地方版“4万亿”的非理性？
7月以来，各地在中央“稳增长”的宏观经济定调后表现出“百舸争流”的架势。
据报道，7月20日宁波市出台《关于推进工业经济稳增长调结构促转型的若干意见》，政策内容包括减税、降低中小企业成本、鼓励重大工业项目建设、强化区域业绩考核等措施。
7月23日，南京市出台《关于进一步扩大内需，拉动消费的若干意见》，出台一系列扩大内需、拉动消费的政策，涵盖投资拉动、房地产消费、汽车消费、旅游休闲消费、文化体育娱乐消费、教育消费、健康消费、会展消费、节假日和新型方式消费以及绿色消费等10个方面。
长沙市的规划格外“惊人”。他们在7月末公布了195个项目，向全球金融机构发出投融资邀请。其中包括“四十”个重大项目和155个一般项目，总投资额高达8292亿元，其中“四十”个重大项目总投资为3748亿元，包括“十大片区建设项目”、“十大基础设施”项目、“十大中心镇(小城市)”项目和“十大产业项目”。
贵州省也不甘落后，《贵州省生态文化旅游发展规划》中提出，计划投资两万亿至3万亿元，涉及10个国家级重大项目、50个省级重大项目、200个省级重点项目。
经济学家马光远认为，在“稳增长”的大背景下，各地的投资冲动并非个案，而是很多地方“集体行动的逻辑”。其实，早在中央提出将“稳增长”放在更加重要的位置之前，一些地方已经希望中央再次出台“4万亿2.0”的刺激计划，通过新一轮的投资拉动经济增长。
马光远对投资拉动经济的批评态度很有代表性。他表示，过去几年，很多地方上马的项目“基本还债无望，很可能引发不容乐观的银行坏账”。今年如果再次听任地方随意“涂鸦”，大胆投资，在地方政府自身财力有限的情况下，只能借助于银行信贷。这样，“债务黑洞越积越大，这对于银行而言，无疑是一个灾难性的选择”。
他甚至用“天使抑或魔鬼”的比喻，来提醒人们要警惕地方新一轮投资泡沫。
北京科技大学教授赵晓则认为，与上一轮中央主导的“四万亿”投资计划具有统筹安排、系统协调等优势相比，此次地方版“4万亿”投资计划很容易出现重复建设、产能过剩、加重金融风险等隐患。
他还从中国经济循环的内在机理分析“投资拉动”的不可持续性。改革开放以来，中国是以出口、工业化和城市化三者的相互配合，形成了一个完整循环链条，并且顺利带动了投资增长，消化了产能扩张。近10年来，我国已经遭遇3次大规模的产能过剩。
第一次是1998年到2001年，第二次是2003年到2006年，第三次是2009年至今。前两次产能过剩我们都能成功化解，在于按照从前的经济运行逻辑，追加的投资能消化掉前面的过剩产能，而从2009年开始的产能过剩拖到今天，不但解决不了，而且麻烦越来越大。
这中间，根本原因是当前中国经济面临的周边环境发生了巨大变化，导致既有的经济循环链条运转失灵：首先，世界经济整体下滑，中国出口遭遇了前所未有的困难，以出口为主的制造业面临生存困境；其次，人力成本、土地成本、资源成本快速上升，中国的比较优势逐渐压缩，企业利润大幅下滑。
在上述因素联合挤压下，企业自主投资动力严重不足，产业升级和工业化进程速度明显减弱。也就是说，“出口、工业化和城市化”这三者之间的链条衔接出现了问题。
赵晓表示，由于政府投资往往缺乏效率，再加上大部分项目是基础建设等民生项目，项目的经济回报短期内难以还本付息，这就注定政府投资的不可持续性。“追求总量而不追求质量，投资过快、投资效益低下一直是我们没能解决的难题”，若此时推出地方版“4万亿”，只会恶化这一趋势。
中国农业银行高级经济师何志成的批评更直白。他认为，地方政府之所以都喜欢上大项目，因为他们需要政绩，需要花钱，更因为来自中央政府和商业银行的钱多数是不由那一届政府归还的，甚至还可能永远不还。
而以现有税制为例，如果地方政府对企业不是以产量或者销量定税额的话，投资冲动自然就少多了，因为GDP一旦不等于税收，投资再多也未必等于钱袋子，地方政府自然没有了积极性。可是，目前的实情决定了中国经济还是“投资经济”，一旦中央政府提出要把“稳增长”放在更重要的位置，对很多地方政府来说，“就是风向标，就是荣辱榜”。
“铁公机”被妖魔化了吗？
一谈投资拉动，人们就会想到以基础设施为主的“铁公机”项目(铁路、公路、机场等公共基础设施工程)。在本轮长沙市的投资“大手笔”中，引人注意的要算花714亿元重点建设的黄花机场和轨道交通等基建项目。
相应的，国家发改委近期表示，将按照《“十二五”综合交通运输体系规划》对国内原有机场布局规划进行调整完善，规划布局新增运输机场82个，预计到“十二五”末建成通航的运输机场将达到230个左右，全国80%以上人口在直线距离100公里内能够享受到航空服务。
不过，外界对中国扩建机场的热情表示担忧。美国《福布斯》杂志报道称，2011年中国有大约130个客运机场，亏损额达20亿元，而未来经济态势处于下降通道中，中国的人均收入也比较低，急于扩建机场并不合理，最终结果很可能是为了刺激经济而“浪费中央政府和地方政府的钱”。
中国民航总局局长李家祥反驳了这种批评。他在最近的新闻发布会上表示，我国现在的机场建设，不是超前了，恰恰是大大滞后了。他举例称，美国有各类机场1.9万个，而中国现在真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场还不到300个。而像巴西、南非这些国家，他们的客货运输运营的机场有700多个。
李家祥还举例称，去年日本发生地震以后，中国民航要派飞机赴日接中国公民撤离，这才发现，日本能够起降飞机的机场，除了一些大城市之外，县、市，都有机场。
他说：“民航是基础性产业、战略性产业，事关基础、事关长远、事关全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。”
事实上，在中国经济发展进程中，对“铁公机”项目的争论一直没停止。经济分析人士张捷认为，“铁公机”建设有所超前，但这些基础建设的效益会在中国进入老龄化后发挥重大作用。
比如，公路建设收费许可一般是20年到25年，最长也不超过30年，但这些道路的使用寿命要远远超过这些年份，20年后，现在我们大力建设的收费公路将逐步进入“基本免费时代”，中国经济压力会在这些基础建设的效用下减缓。他认为，这是中国经济相对其他新兴经济体的“先发优势”，因为当年的“浪费”，长期来看就是节省。
从数据上看，中国基础设施建设的空间其实仍然巨大。
中国机场数量仅居于世界第15位，相对第1位的人口、第3位的总面积来说，差得还很远。按国土面积平均的公路网密度看，中国每万平方公里只有74.89公里，而德国为1009.2公里、英国为699.1公里、法国为538.3公里、日本为533.62公里、印度为191.73公里，中国排名大概在60位之后。
按人口计算，中国铁路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里、俄罗斯为5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。有分析人士戏称，中国这个经济总量第二、制造业第一的大国，其实铁路密度指标仅为加拿大的3.5%、美国的10%，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名在百位之后。
从绝对数量看，尽管2011年年底中国铁路里程数突破9.9万公里，可这只相当于美国1870年代的规模。美国铁路系统扩张在20世纪下半叶回归理性，而在2009年总里程数也达到22.6万公里，为中国的两倍有余。正因为铁路建设总量与经济发展增速并不匹配，中国铁路才成为世界上最繁忙和最拥挤的铁路系统，铁路网络占世界铁路总网络的6%左右，但运量占全球的24%。
反映一国工业化进程最基础的指标是钢铁。目前，即便中国以每年6亿吨的钢产量雄踞世界第一，但从钢铁蓄积量(即该国工业化以来的钢铁积累总量)看，中国2008年年底达45亿吨，日本当时为47亿吨，而美国在1988年钢铁积累量就已达60亿吨，这还不包括美国大量进口产品所带来的钢材消费量。这意味着，美国比中国早数十年完成了重工业化，即便再干10～20年，中国也不一定达到美国的水平。
从人均指标看，中国人均钢铁蓄积量大约不到3吨，而欧美发达国家的平均数是8～10吨，日韩等以制造业为主的工业国可达到15～20吨。
经济学家杨帆说，中国与发达国家的生活水平差距主要还是体现在重工产品，包括基础设施、交通工具和住宅上，因此，中国经济还应“以钢为纲”。
商务部研究员梅新育认为，尽管新中国前期已经大体建立了一个完整的工业体系，但直到20世纪90年代初，至少在中西部省份，一些工业企业使用的仍是上世纪二三十年代欧洲、日本生产的设备，甚至是上世纪洋务运动时引进的设备，起点较低的乡镇企业设备陈旧问题尤为突出。
近年来，基础设施领域有部分地区确实出现了居民稀少的“鬼城”、长期人流稀疏的机场，但中国基础设施需求增长极快，某些需求增长堪称“爆发式”，大部分新增基础设施不存在长期闲置问题，更常见的是，在比预期短得多的时间里就达到了满载。
这其实意味着，个别投资项目的失误或“超前”，并不能改变中国基建投资长期总体不足的大局。
（责任编辑：韩茜）
