打车难不但北京有、天津有、上海有……而且打车难已成为西宁市常态化的民生焦虑。关键时刻打不上车，好不容易车停下，乘客去的方向，的哥的姐不愿意去，一脚油门走了！而且走得理直气壮。至于行李多、路程远、行动不敏捷者，打车更是难上加难。
因为刚性需求，我们常常要看出租车司机的眼色，在最是需要“打的”的时刻，5516辆出租车却没有一辆“属于我”，出租车要不避开上下班高峰时段，要不以交接班为由拒载、要不就干脆歇着，特别是在一些客流密集地段和偏远地段，许多急需打车的乘客不得不选择打黑车，造成黑车生意红火。这些发生在西宁市客运市场的怪相，市民渐渐见怪不怪，习以为常。这足以说明“打车难”不但是通病，也反映了城市交通系统某一环节出了问题。
目前西宁市对出租车实行“数量管制”和“公司化经营”。很多市民以为出租车太少是造成“打车难”的原因之一，但比之全国各大城市，西宁出租车数量超过兰州、太原、洛阳、烟台、温州、南宁等城市，和北京每千人拥有出租车3.9辆、上海每千人2.2辆相比，西宁市每千人拥有出租车的数量为3.8辆，由此不难看出，比东京每千人拥有的出租车数量还多的西宁市，按照市场化运营，出租车司机之间需要抢生意、拼服务，但现实是西宁市出租车司机的不用抢生意、收入也不取决于服务质量。这就需要从另一个方面解读西宁市“打车难”的症结所在。
高峰时段拉不上钱，错过高峰期生意又偏冷清，西宁市的哥的姐很辛苦，很无奈，拒绝高峰期驶入拥堵路段，平时每小时可以挣到30元至50元，高峰期收入锐减一半甚至一两个小时堵在路上，动弹不得。“挣不到钱，不如歇着”，不少出租车司机就是这样做的，因而一到上下班高峰，出租车纷纷“吃饭”、“交接班”、“加气”。
出租车不仅是城市形象，也是市民需要的重要交通工具，管得好不好，体现的是公共管理的水平。因此，理顺交通服务供给机制，为市民出行提供有力保障，有关方面肩负重任。
（责任编辑：魏笑）
