有两条消息，再一次勾起了人们对火车票价的敏感。一则是，从2013年1月1日起铁路将取消旅客意外伤害强制保险，票价将同步下调；另一则是，京广高铁全线贯通运营，最低票价为865元，民众反映高铁票价过高。（12月23日《新京报》）
取消强制搭售的旅客意外伤害强制保险，是迟到的正义，取消之后，该如何降价，其中核心的基本票价构成，公众仍一无所知。至于高铁票价，官方解释说主要考虑了“建设成本、运营成本和乘客的承受能力”三个因素，但这三个因素似乎也不能成为车票定价的必然逻辑，因为它将市场定价和计划定价混在了一起，合理性存疑。因此，要讨论火车票价是否合理，其基本的前提是构成与依据的完全公开。
关于火车票价的质疑，长期存在，只是随着火车种类的增多，比较之中质疑声音更大。火车由慢车变为快车，价格几乎翻了一番；由特快变为动车，价格差不多又贵了一倍；由动车变为高铁，价格再一次上涨差不多一半，已经“媲贵”飞机票价，遵循的是“提速=大幅涨价”的逻辑。动车出了事故之后，高速列车降速以求安全，但乘客们发现逻辑却是“大幅降速=小幅降价”。上海虹桥到南京的D282需要2小时7分，G7058节省了9分钟，要1小时58分，但票价却从90元变为140元。
长期以来，火车票价中的一些质疑始终没有得到回应。比如，铁路建设是公共建设，纳税人已经支付过一次，或者支付了一部分，建设成本又该怎样计算到票价里面呢？张艺谋5分钟的宣传片花掉1850万，1125元一个的纸巾盒，近8万元一个的洗面器，也应该原封不动地计入建设成本吗？火车超载是常事，火车上贩卖商品是惯例，火车上的餐饮是暴利，这种营利性经营是否该从运营成本里扣除呢？而那一瓶“中国铁路专供”的5100矿泉水，既不清楚是免费的午餐，还是铁路内部高价的搭售，有的乘客领了，有的乘客没领，成本似乎也没有差别。
对待公众意见，铁道部门向来是施展“拖字诀”。当初京津高铁开通时，公众质疑票价过高，铁道部表示“试行运价水平，由京津高铁根据市场供求状况自主确定；试行满一年后，将按法定程序制定正式运价。”武广高铁开通之时，公众再次质疑，铁道部一样表示“今后将会依市场情况、出行情况进行重新核定”。现在京广高铁，铁道部再次宣称“这是新产品，这是试行价”。可一次次试行之后，我们却从来没有看到票价的调整。
虽然铁道部门说会考虑消费者的承受能力，既有线上的列车会继续开行，但每一次运行路线图调整，既有线上的低价列车不是取消，就是大幅减少，在垄断面前，公众没有选择，连用脚投票的机会都没有。至今，我们也没有看到一个清楚的火车票价构成，一个公开、透明的价格形成机制，即使一个形式主义的“按法定程序制定正式运价”，我们也没看到。票价是高是低，公众没有发言权，铁路部门掌握着绝对的自由裁量权，自说自话，就如这次一样“有一部分人认为高，有部分人认为价格适当，是正常的”。不知道认为适当的部分人到底占乘客总数的百分之多少。
其实，面对火车票价的“涨快跌慢、涨多跌少”，人们需要的是一点真诚，是公开火车票价的构成，是公开价格形成机制，是制定正式运价的法定程序。在公众基本知情权都没有得到保障的情况下，何谈票价是否合理？
（责任编辑：秦静）
