日前，北京市刚刚出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，这个意见被很多业内人士看做是北京市要动大手术了。市交通委新闻发言人李晓松昨天下午接受本报的专访指出，这次的出租改革旨在建设“公交为主、绿色出行为辅、出租车为特殊出行为补充”的京城交通格局，而建设这样一个交通格局，或许需要从理顺管理体制和适当调整租价，抑制不必要的需求，或许从改变“中国式打车”开始。
出租企业
不能收了钱什么都不管
“北京的出租车市场在上世纪90年代初期经历了一次急速发展，当时北京市的财政收入比较低，投入公共交通的部分就更少了，而此时人口增长带来的出行需求却在增加。为了解决当时出行的供需矛盾，市政府放开了出租车市场，允许社会资金进入。1992年至1993年之间，社会上有27个亿的资金注入了出租车行业，出租车公司也在一年间由300多家变成了1200多家。”李晓松翻着一份当年的统计数据，20年前，出租车数量的增长客观上解决了市民的出行问题，但急速的扩张带来的是出租车行业的乱象。
“当时的条件很宽松，只要能够提供单位、车位证明，就能够批运营执照，而且这个运营执照是无偿、无期限提供给出租运营企业的。很多企业在进入出租行业时甚至没有资金，一些企业靠着收取出租司机的押金周转购车款，还有一些则干脆将运营权倒卖。李晓松告诉记者，1996年至1999年、2000年至2002年，市交通运输部门先后两次对出租行业进行了整顿，考虑到当时的油价，出租司机的收入也在这两次整顿时间内大幅上涨。而这两次整顿的时间段，也被司机认为是北京出租行业最赚钱的时间段。
“这次的改革之中，很多市民看到的可能只是调价，但调价仅仅是政策的一个点，出租行业不完全属于竞争性行业，也不完全属于基本公共出行，在这两者兼顾的状态下，行业管理不可或缺，经济杠杆的作用毋庸置疑，我们要做的是要理顺管理体制和利益机制，让优秀的企业和经营者从事这个行业，让优质的劳动力和驾驶员服务这个行业。这次政策的一个重要趋向，要使出租企业逐步实现专项运营，不允许在做出租公司的同时还经营其他业态。比如有一些公司，账目里有出租车运营、有餐馆，甚至还有销售商品的。以后这种情况不会再出现了，如果想在运营出租的同时也做其他行当，那就再申请个公司去。这样便于查账并向社会公布，便于出租企业运营成本的阳光化。”
此次对出租运营企业的改革中，最核心的部分就是企业利润必须降低，应该是微利，决不能是暴利。在考核企业时，将会设置出车率、投诉率、电招率的门槛，早晚高峰时段，司机的车必须外出运营；如果遭遇投诉的司机多了，企业同样存在问题，必须承担责任；电招是优化资源配置的方式，在国外，很多城市已经基本上实现了出租车完全电招化，也就是在路上拦车根本拦不到。
在谈及出租运营公司时，个体出租也是市民非常关注的问题，很多人表示出租车个体化会减少司机的成本，利于司机运营和提高收入。李晓松说，出租车是一个经营性的小型客运工具，运营的过程中涉及乘客的生命财产安全，如果出了事故，个人承担能力有限，我国社会保障体系又不太健全，最后恐怕就是将问题推给社会。“以前有一起事故非常典型，京藏高速上一辆货车追尾了一辆大客车，客车翻到了山沟里并起火，我印象中大概有将近40人伤亡，后来核查是后面的个体货车全责。可货车车主家住内蒙古，家庭经济收入一般，把车辆保险全算上也就不到10万元，而这10万元的另一面是几十条人命……”李晓松告诉记者，在欧洲的一些大城市，出租车都是以公司运营为主，只有在一些小城市，出租车是以个体出租为主，而这个个体运营是建立在城市的社会意外保险基金上的，出租司机们积少成多地向基金里投钱，同时也购买高额的商业保险。
收入不提高
优质人才进不来
根据市交通委的统计数字，北京的出租车司机平均工作时间约为9小时，这9个小时不包含吃饭、如厕、驾车回家、休息等时间，9小时是纯在路上运营的时间，而如果把其他时间都算上，司机每天在外奔波的时间恐怕要超过12小时。可这个高强度的劳动作业带来的收益却并不高，北京市去年公布的2011年社会月平均工资为4672元，而出租司机的月平均收入是4678元，仅比平均线高了6元。
“高强度低收益让很多优质的劳动力远离了这个行业，而出租行业实际上是一个服务窗口行业。在德国，出租司机的运营执照非常难考，甚至和律师从业执照差不多。在北京很多人对出租行业的印象并不好，这个行业不受尊重。而随着优质劳动力的流失，京城出租司机的总体从业素质也在下降。”李晓松介绍，如今北京的出租司机中，城区户口的司机不到两成，八成以上的司机都来自远郊区县，家住得比较远，这进一步增加了司机的劳动强度，同时文化水平的差异使得这个队伍亟待加强教育。
李晓松表示，出租司机也要进行淘汰，和出租运营企业一样，出租司机也会面临考核。毕竟这个窗口行业是要以服务为主的，在岗位的很多保障到位的情况下，如果司机仍然投诉过多、拒载、到点不出车，那么恐怕不适合这个行业了。
电召普及
解决“中国式打车”
“现在北京的打车难问题具有时段性、地域性，车辆的实际利用率方面，北京出租车只有68%，也就是说有32%的车辆实际在空跑，这个比例说明相当一部分出租资源被浪费掉了，这和目前的北京乃至中国的打车模式不无关系。”李晓松说，目前大家都是招手停车，路边打车，而司机很多也都是路上“扫活儿”。这就使得信息容易出现错位，浪费交通资源。在一些国家，路边是根本打不到车的，因为出租车全部是靠电话或其他平台进行预约。
本报记者 轩燕龙 J207
（责任编辑：袁霓）
