和刘小姐有一样困惑和出行烦恼的大有人在，特别是天津师范大学和天津理工大学的学生们，这些天关于大学城地铁站“便民线”取消、“黑车”泛滥的帖子几乎每天都有。天津师大的王同学告诉记者，“便民线”存在期间，“黑车”也是附近大学师生和居民前往地铁站的主要交通工具。
地铁成网络，便捷了大量津城百姓。4月，来往于地铁3号线大学城站与附近大学、居民小区的“便民10路”停运了，附近的大学师生、居民叫苦连天：“我怎么去地铁站？坐‘黑车’？”一时间市民出行“最后一公里”难题再度成为讨论热点。
“便民线”没了，
我怎么去地铁站？
家住天津师范大学南门附近富家湾小区的刘小姐，习惯了每天早上乘坐便民10路到地铁3号线大学城站，换乘地铁上班，可是上个月便民10路被取缔了。如今她只能让家人特地开车送她到地铁站。“打车一是太贵，二是我们这边出租车来的不多，不知道为什么取缔便民10路呢？”
和刘小姐有一样困惑和出行烦恼的大有人在，特别是天津师范大学和天津理工大学的学生们，这些天关于大学城地铁站“便民线”取消、“黑车”泛滥的帖子几乎每天都有。
好好的“便民10路”为什么就被取缔了呢？“现在便民10路是停业整顿。”西青区交通运输管理局就此事进行了说明，“便民10路未按审批的路线运营，经过地铁3号线大学城站的线路是私自经营的，没有审批手续。同时便民1路也存在同样的情况。两条线路因私自经营的线路有重叠而争抢客源，进而引发争执，带来安全隐患。目前便民1路也被要求停业整顿。”
没了这两条“便民线”，附近大学师生和居民想去大学城站，主要靠“黑车”。一是出行成本有所增加：“黑车”本是白天1元一位（和“便民线”票价相同），晚上2元一位，现在则是全天2元，有的还甚至要到了5元一位。二是乘车安全风险增加：“黑车”普遍超载，7日，记者在大学城地铁站看到，黑车多为一般核载为7人（含司机）的微型面包车，每一趟却都要至少装8名乘客，常常还有一大堆行李，一位师大学生表示自己乘坐过拉了10名乘客的“黑车”；“黑车”行驶中违章严重，由于自大学城地铁站A出口向师大或理工大学行驶，要先向西开200多米再掉头行驶，无论“微面”还是老年代步车、“黑三轮”，所有“黑车”都是在地铁站出口直接掉头逆向行驶。至于正规公交的乘客险等，更是无从谈起。
不坐“黑车”，我怎么去地铁站？
“黑车”跑得欢，对于居住在外环线附近、新建大型居民区的居民来说是普遍现象。本报此前曾报道过刘园等地铁站出口“黑车”泛滥的情况。地铁2号线的终点站曹庄站，也是“黑车”出没的乐园。“黑车”车况差、不注意驾驶安全、超载，问题多多，但有时就成了“及时雨”。家住华苑的李先生还记得去年冬天的一个大雪天，下班时间从地铁3号线华苑站下车，那里距他家还有不到3公里的路程，没有公交车，出租车根本打不到，幸亏遇到一辆“黑车”，花2元回家了。
“黑车”出没的集中之地往往是公交不发达的地区，特别是在地铁交通能辐射到却又有一段较长步行距离的大型居民区。中北镇位于本市新兴的卫星城式的大型居民小区，已经有十余万人入住，但是公交建设一直不发达，线路上，车况很一般，收车时间还早，早高峰时段，有的公交站能有上百人等车。好不容易开通了地铁，但是曹庄站距这里最近的小区也有近3公里的距离，远的甚至有4公里多。
地铁1号线的刘园站附近有奥园、瑞景、翡翠城等多个小区，步行要20分钟左右，公交也不方便。大学城地铁站内的地图上，标注了周边的公交线路，共有5条，但是该站A出口，也就是最靠近各大学和居民区方向的出口，两侧100米内看不到公交站点。记者向一位乘车的天津师大学生了解到，自该校到大学城地铁站最近的一个公交站点是天津考试院，下车后要走几百米才能到。“还得过马路，这一带还没有信号灯，大车又特别多，走过来挺危险的。”他说。
天津师大的王同学告诉记者，“便民线”存在期间，“黑车”也是附近大学师生和居民前往地铁站的主要交通工具。“便民10路半小时才一趟，在地铁站口为了拉满人，常停着不走，哪有基本上随时都有的‘黑车’便捷？而且便民10路晚上7点多就收车了，地铁末班要到晚11点左右呢，只能坐‘黑车’啊。”大学城站A出口外的人行道上停了几十辆自行车，没有正规的存车处。一位取车的理工大学学生告诉记者，自学校到这里有1公里多的路，没有公交车，骑车方便又经济，担心的就是丢车，要能有个正式的存车处就更好了。
这些地区普遍存在正规出租车少的问题。居民存在出行要求，距离不适合步行，公交欠发达，出租找不到，也没有配套建设机动车或自行车停车场。
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公交“喂给”线
“接驳”意指无缝对接。“喂给”概念则首先出现在港口中。港口中母港港口的补给，叫做喂给港。在航运经济领域，一般将港口分为两类，一类是母港，另一类是喂给港。一些位于产业腹地的内河或沿海的小港口便承担起喂给港的角色，将产业腹地的货源源源不断地通过小型驳船或中小型海轮运达母港，在母港上大船出海。
类似于港口的概念，公交“喂给”线，即为“母线”服务用，一般线路短、衔接线多、单程时间少、道路条件好。从天津市客管办部门获悉，本市公交首条专为大型骨干线路、快速公交线、地铁、轻轨输送客流，填补小区域公交空白的“喂给”公交线301路已于3月19日开通运营。该线路从侯台花园通往新体育中心站，全长7.5公里，沿途设置13个站点，单程25分钟，间隔8至10分钟，票价1元。
记者另获悉，今年本市将开辟20至30条类似线型结构的“喂给”线路，以“快速、准点、经济”的服务给市民出行带来更多便捷。
增加“喂给”线，公交送我去地铁！
有网友呼吁：“公交开通与地铁接驳的线路，帮助大学城居民和师生出行。 ”其实连接地铁站与周边大型居民区的短途公交，在国内其他城市已经出现。北京就有单程仅3公里，专门在大型居民区与地铁站间穿梭的公交线，高峰时不到5分钟一班，平时每趟车之间的时间相应延长，收到了很好的效果。本市空港经济开发区也出现了专门为配合地铁2号线空港站设计的两条公交与地铁接驳的线路。
越来越多的企事业单位迁往空港办公，这些单位的工作人员又大都住在市区内，如乘坐班车，员工为此每日付出了大量通勤时间：津汉桥几乎每天要堵车，单位付出了高昂的交通成本。为了节约各方的时间、金钱成本，实现绿色出行，市公交集团四公司配合地铁2号线空港站，设立了691、692两条公交线路。691路跑西线，共设15个站，单程13.5公里，692路跑空港开发区的中部兼东部的一部分区域，共设21个站，单程长17.8公里。地铁至空港站下车后，去往空港开发区主要区域，都可以乘坐这两条公交线路到达，每班车之间间隔8-20分钟，公交的发车时间完全配合地铁到达空港站的时刻表,高峰时可以一班发两辆车。目前地铁2号线空港站每日进出客流达到7000人次左右，估计2号线全线贯通后，这一数字将达到15000-20000人次。他们都将因这两条公交线路的开通而受益。据公交集团四公司副总经理郭学杰介绍，预计将在下半年开通第三条线路。很多在空港上班、居住在市内六区的居民，因为这两条公交线的开通，放心选择乘坐地铁2号线上班，比通过地面交通来空港，节省了大把时间。有的企业还因此取消了班车，节约了生产成本。
“地铁多条线路的开通对我们冲击很大，公交线路要重新洗牌。”郭学杰说。他介绍，目前本市公交线路中，有些线路设计与地铁线重合，公交客流受到明显影响。“像在滨江道商业区，很多人选择乘地铁，哪怕要换乘。还有天津站到塘沽的621路公交车，也因为地铁9号线的开通而受到很大影响。”因此，公交集团正在进行客流调查，讨论重新设立公交线路。“主要是配合地铁，设立一些短途的喂给线，方便市民出行。这样的线路必须配合地铁运行时间表来确定公交的时间表，必须细致认真地进行客流调查。在空港站，我们是现场对客流调查，在不同时段，一趟一趟公交车调查，以便提供准确有效的运营依据。”在该公司负责的区域内，正在考虑设立自东丽湖居住区和华明镇到地铁2号线站点的喂给线，让市民更快更舒适地出行。
“这种短途线路，成本低、客流集中，运营成本比大线更低一些。而且很多大线都存在线路大量重合的状况，减少大线，增加这种喂给线，可以减少浪费。”郭学杰说。
记者手记
规划接驳 犹未为晚
便民10路和便民1路不按审批线路运营，造成市场混乱，甚至为争抢客源带来更大的负面影响，该治理。“黑车”无监管，扰乱市场，安全隐患明显，该治理。为什么要治理？为了给市民提供方便、快捷、放心的公交服务。现在却是停运、取缔式的治理后管理者省心了，出行很不方便的居民却闹心了。
地铁规划出台不是一年两年了，通车也不是一天两天了，多个像大学城站这样周围数以万计市民的公交出行需求却一直被忽视。有需求就有市场， “便民线”和“黑车”满足了市场需求，就算把它们都治理干净了，谁来填补这个市场？没有配套的解决方案，要么“黑车”更多，要么“便民线”卷土重来。为什么总是它们能早早看到市场空白，正规公交该不该反思呢？公交服务是一种公共服务，多考虑公众利益，在市政建设中，及早规划线路，尽快出台方案，解决类似大学城地铁站附近居民与地铁站之间的接驳问题，才是真真迫切的。
（责任编辑：韩茜）
