5月31日，家电节能的补贴终止，而节能车的补贴前景尚不明朗。此时，距2010年6月1日起实施《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》已经有三年的时间。三年来，从“汽车下乡”到“节能汽车补贴”，政策层面对汽车产业结构的调整，传导到各大汽车公司的产业布局上，已经出现一系列新的变化。现在从战略角度出台的 《节能与新能源汽车发展规划（2011~2020年）》等政策，正在将节能汽车和新能源汽车引入新的产业方向。这对于众多车企争相上马的微车项目来说，将面对更为严峻的升级考验。
日前有媒体报道称，有汽车企业向相关主管单位递交的“节能产品惠民工程”节能车型的申请资料，被告知“暂不接受申报”。
眼下，距2010年6月国家三部委推出多批“节能产品惠民工程”节能汽车推广项目，已经过去三年时间。恰在今年6月1日，财政部、发改委和工信部（以下简称“三部委”）联合下发通知，为期一年的“节能产品惠民工程”中的家电产品，不再享受中央财政补贴政策。未来对于1.6升及以下乘用车节能型汽车的补贴能否持续，引发了业界关注。
2012年，1.6升及以下排量乘用车销售1040.5万辆，同比增长5.7%，占乘用车销售市场的67.2％。“预计新一轮补贴的车型相对于此前会更为严格，受惠车型数量大幅减少。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
有业界人士认为，总结过去三年对于节能汽车的补贴效果，对于节能汽车和新能源汽车的补贴方式与方向都要调整。
节能补贴作用趋弱
2012年5月，国务院常务会议讨论通过《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，其中决定安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。这是继此前120亿元补贴之后，国家从中央财政中出资再次对小排量车进行消费补贴。
有消息称，经过一年时间的市场消化，60亿元的补贴资金基本释放完毕，因此节能车型的补贴申报等工作，实际上已处于停滞阶段。
“虽然没有具体的统计数据，但可以明确的是，3000元的节能补贴对于小排量车推广的作用已经并不明显。”罗磊告诉 《每日经济新闻》记者。
2009年，在全球经济危机的影响下，汽车购置税优惠、汽车下乡等补贴政策“组合拳”密集出台，刺激车市恢复活力，也带来了中国汽车市场的高速增长。随后，汽车市场增速开始放缓。
在乘用车市场，2012年1.6L及以下排量车型占比整体市场份额有所下滑，但绝对量增加。数据显示，2012年1.6升及以下排量乘用车销售1040.50万辆，同比增长5.7%，占乘用车销售市场的67.2％，较2011年下降0.8个百分点；占汽车市场份额53.9%，较2011年增长0.7个百分点。
“实际上，自主品牌发展中高端车型的同时，保持在小排量市场的优势非常重要。”北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫向《每日经济新闻》记者表示，小排量车型至今都是自主品牌企业销量的重要支撑。
以奇瑞汽车为例，QQ车型占比在公司销量贡献上占据半壁江山，而在利润上，伴随QQ市场价格的提升，利润保证同样得以保障。奇瑞汽车相关负责人向记者表示，虽然未来微型车市场奇瑞仅规划了QQ一款车型，但是它对奇瑞的战略作用不可小觑。
“目前，对于小排量车型的补贴属于‘前补贴’，即补贴到企业，再由企业向相关部门申报，并不是直接作用市场。”罗磊告诉记者，这种补贴方式决定了在市场上，补贴力度难以直接传递给消费者。
以一汽丰田花冠为例，这款车型在节能惠民补贴中，有3000元左右的政府补贴。但是购买该车型的消费者表示，对于这3000元补贴并不知情，更多的是考虑优惠总额。
类似的情况，在市场上也屡见不鲜，“如果不能让消费者了解购买节能车型的意义，只是单纯进行消费补贴，对于消费者对汽车社会的认知形成毫无作用。”一位分析人士向《每日经济新闻》记者表示。
罗磊表示，通过补贴购车刺激市场的阶段已经过去。
新能源补贴或转变方式
从今年开始，新能源补贴政策处于“空白期”，这给新能源车型的推广，特别是在25个试点城市的政策制定，带来很大的不确定性。有消息称，即将出台的节能与新能源补贴政策，仍处于讨论当中，但是对于此前盛传的按节油率，将节能与新能源车型划为16档进行补贴的方式，或将也有新的调整。
“从我们了解的信息来看，新能源领域肯定会有政策支持，但是否像此前一样，直接补贴到消费环节，目前争议较大。”某车企的新能源项目负责人向记者表示，将补贴拿出来补贴技术研发的呼声较高。
按照2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》目标，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
实际上，来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2012年中国新能源汽车销量为12791辆，在全年1800多万辆的新车市场中，只占总销量的0.7%。
“我认为不应该对传统汽油车进行补贴，反而应该把补贴放到新能源汽车包括混合动力车型身上。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈表示，在新能源补贴上，建议从科研和终端市场的层面进行双重补贴，以快速推动这一市场发展。
“补贴方向的转型，更深层次的问题是价格。”北京汽车工业协会会长安庆衡向《每日经济新闻》记者表示，对于新能源车型的商业化而言，开放政策限制比制定补贴政策更有现实意义。他认为，新能源车型是战略产业，对于一个产业的扶植，需要有综合性的措施。
“现在处于政策真空期，无论怎么补贴，应尽快制定相关政策，然后由企业去执行，这才是关键问题。”北汽集团副总经理、新能源公司副总经理林逸向 《每日经济新闻》记者表示。
（责任编辑：秦静）
