连日来，有关北京或将征收汽车排污费的消息持续发酵，就连开征时间表也已有所“披露”：“目前国家正在制定征收汽车排污费的方案，年内有可能将在北京试点施行。”
事实上，征收排污费的消息并非空穴来风。近日，有关部门就《中华人民共和国环境保护税法(送审稿)》向相关行业协会征求意见时表示，车辆行驶排放的应税污染物和二氧化碳免征环保税。
不过，多个部委在立法说明文件中提出：应实施对机动车征收排污费，并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。
征收汽车排污费，不仅可以“阻止”部分私家车上路，减少大城市道路拥堵现象，还得到了驾车人之外的其他道路使用者的欢迎。
孔女士平日里都是骑自行车上下班，前些天北京遭遇“霾伏”，孔女士只好在骑车时戴上了“PM2.5口罩”。“征收排污费，私家车上路变少了，空气也好了，没有了雾霾天，我就不用戴口罩了”，孔女士告诉记者。
虽然征收排污费的积极作用明显，但在中国，汽车在生产和购置阶段已有增值税、消费税、购置税，在车辆使用阶段还有车船税、燃油消费税以及新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等等，一辆汽车承载的税费至少在车价的40%以上，如若真的开征汽车排污费，需要先理清四个问题。
思考
减少汽车的污染物排放是一项复杂的综合工程。
记者从北京市环保局和北京市政府了解到，目前，北京已率先推行北京市第五阶段油品标准，并力争在2016年实施国Ⅵ标准，并供应相应标准的油品。
今年前四个月，北京市共淘汰了9.48万辆老旧机动车，力争到年底淘汰老旧机动车15万辆，提前完成“十二五”期间淘汰40万辆的目标。
北京还在今年继续加强在用车污染控制，实施机动车尾号限行政策，规范机动车检测管理，重点开展大型运输车辆的排放监管。通过加大路检夜查、进京口检查、上路遥测和入户抽查等工作力度。北京在今年前三个月共检查机动车142.93万辆次、处罚违规车5298辆次、劝返外地违规车4014辆次。
此外，北京还严厉打击机动车检测场违规检测、弄虚作假等行为。今年第一季度共检查机动车检测场1476场次、检测机动车7.08万辆次、抽检验车档案1.29万辆次。
除进行上述治理和整治外，北京还将大力发展公共交通。根据北京市政府所做的《关于进一步治理大气污染，提升首都空气质量议案办理情况的报告》，至2015年，北京公共交通的出行比例达到50%，2020年达到55%，并积极推广使用LNG车等清洁能源汽车。
北京还组织开展PM2.5治理技术研发和新产品应用，重点研究推广挥发性有机物治理技术、机动车污染控制技术、新能源汽车研发等，依靠科技手段，提高大气污染治理水平。
按车收费VS按油收费？
有消息称，北京“面对日益严峻的大气污染问题，征收汽车排污费已势在必行，具体方案是排污费用有可能加在汽车油费中，由加油站代为收取，金额大概为每升2元左右。”
由于并非排量越大的汽车对于环境的污染程度越大，上述收费方式看似合理——谁的车行驶里程长、加油多，谁应付的排污费越多，但这种征收方式仍与现实情况有诸多不符。
众所周知，车辆在接受年检时，会进行尾气排放检测，合格车辆会获得环保标识。那么，既然是检测合格的环保车辆，甚至是刚上牌的新车，是否也有必要缴纳排污费？
根据环保部的数据，目前国I以前排放标准的汽车占总汽车保有量的9.5%。这类车型的主要污染物排放量占汽车排放总量的40.0%以上。而占保有量53.7%的国Ⅲ及以上标准汽车，其污染物排放量不足排放总量的25.0%。仅通过加油征收排污费，不能体现出环保车与老旧车的区别。
只有北京和深圳
征收有用吗？
目前“传言”中所提及的或将征收排污费的城市只有北京和深圳，一个在北，一个在南。全中国只有两个相隔两千公里的城市征收排污费，收效恐怕微乎其微。
近日，中科院大气物理所研究员王跃思、唐贵谦、潘月鹏完成了一项有关PM2.5的研究，并发表了《北京及周边区域颗粒物和细粒子排放源特征及其来源解析》。据了解，京津冀区域的PM2.5原生排放源为机动车、工业和电厂。
原生排放，是指作为由污染源直接排放的一次污染物的颗粒物。而小粒径的颗粒物如PM2.5与SO2等污染物的一个重大区别，即在一次污染物之外，还有二次污染物，如氮氧化物、二氧化硫和挥发性有机物等在空气相遇之后发生化学作用形成的颗粒物。
北京地区的PM2.5有3至4成来自原生排放，2至3成来自大气中的光化学转化，另有3至4成来自津冀等周边区域的“贡献”。
王跃思认为，对PM2.5的控制，首先要从源头控制，在消减一次排放的PM2.5的同时，大力消减PM 2.5的主要气态前体物二氧化硫、氮氧化物、氮氢化合物等的排放。
但是，北京市虽然可以降低自身大气污染物的排放，却无法解决周边污染物的生成和传输。“区域联防联控，是解决PM2.5问题的前提，但由于联合组织方式本身就需要大量的科学研究，使得区域联防联控的难度非常大。”
收费是否用作治污？
征收排污费，于消费者来说，除关心收费标准外，还关心收费的最终用途，是否可以做到“取之于污染，用之于污染”。
车主陈先生告诉记者：“如果收来的费用全部用来治理北京的空气，我可以接受，但如果用作他用，我无法接受。”
中国人民大学法学院副教授徐阳光在接受采访时表示，中国的税收具有强制性、固定性和无偿性，但费则具有很大的变通性，可以随财政支出的需要调整。
据了解，目前中国仅在《排污费征收使用管理条例》及《关于排污费征收核定有关工作的通知》这两项规定中就排污收费程序作了简要规定。一旦开征排污费，则需尽快出台相应的征收办法及资金使用办法。
延伸
京城PM2.5排放一半来自机动车
今年以来，北京及华北大部分地区多次遭遇雾霾天气。北京庞大的机动车保有量被认为是制造城市雾霾的“始作俑者”。
据统计，2012年，北京汽车保有量已经突破500万辆。专家预测，到2015年，北京的汽车保有量将达到700万辆。
根据中科院发布的《北京及周边区域颗粒物和细粒子排放源特征及其来源解析》，北京地区的原生PM2.5排放中，机动车的“贡献率”达50%，此外工业占38%，居民占8%，电厂占4%。
由此可见，机动车作为京城空气污染物的排放大户，对其的减排工作已刻不容缓。
三城市曾征收排污费
早在1998年，杭州、郑州和吉林市作为“总量排污收费”的国家试点城市，曾征收过汽车排污费。当时的收费标准是轻型车每年300元、中型车每年500元，重型车每年600元。
三个试点城市的排污费主要用于排污单位的污染治理。其中，郑州对排污费的使用规定是：“集中使用，统筹安排”。
据了解，郑州征收的费用主要用于大气环境污染的综合治理，流动污染源的检测，污染治理新技术的开发以及执法成本费用等，包括抽出部分收费并结合市财政部门拨款，补助市区燃煤小锅炉的改造和改善大气自动监测系统等。文/记者李殷
他山之石
实际上，苦于汽车尾气污染的国家又岂止中国，汽车保有率更高的美、英、德等国，同样面临着这样的问题，而这些国家的经验教训表明，“排污费”并不是简单的收钱了事。
美国：只盯私家车环保部被告
作为世界第一汽车大国，美国的“排污费”征收也是历史悠久。早在1978年，美国就开始对大排量、高油耗的车型征收所谓的“大排量车税”。综合燃油效率在22.5英里/加仑以下(即百公里10升以上)的大排量乘用车，需缴纳每辆1000到7700美元的税款。
而专门为了防治空气污染设定的排污费始于10年前。2003年，加州圣华金河谷地区的居民开始为自己的车辆缴纳每年1美元的“排污费”。现在在加州，依所属区域不同，每辆车每年需缴纳1至6美元不等的附加费，用于保护环境等。在美国佛罗里达州，每辆车登记时同样需缴纳1美元的“空气污染治理费”。
2012年，美国环保部(EPA)决定将圣华金河谷地区的排污费提高到每年12美元，这一举动也引发了争议。2012年10月，EPA遭到加州一些环保团体的起诉。这些团体认为，环保部对汽车征收排污费是“跑偏”，EPA对主要工业污染源视而不见，却盯着居民的私家车，在车辆注册时加收12美元“排污费”的做法是避重就轻。诉讼的代理律师表示，根据加州《清洁空气法》，排污费应针对所有排污者，而EPA只盯着私家车的做法，不但偏离了法律的文本，也偏离了法律的精神。
英国：收费区域小于二环内
伦敦有一项著名的“伦敦拥堵费”，向进入伦敦市中心的车辆征收。虽然名为“拥堵费”，但由于厘定收费标准时主要参考汽车二氧化碳排放量，这项收费是实际上是一种“排污费”。
伦敦的拥堵费并不是一刀切式的全城覆盖，而是限定于伦敦内环的市中心区。伦敦内环全长约19公里(北京二环全长约28公里)，进入内环的车辆，每天需缴纳至少10英镑的拥堵费。拥堵费征收标准依据车辆的二氧化碳排量而定，共分为13档。其中，每公里二氧化碳排放量低于100克的车辆可以免费。为了鼓励公共交通和新能源车，9座以上的车辆和全电动车、插电式混合动力车都可以免费。
德国：
不交钱只罚分
德国许多城市禁止重污染车辆驶入市中心,而界定重污染的依据就是常见的“欧I至欧V”排放标准，而不是排量。
比如德国的柏林、科隆、汉诺威3座城市都有各自的立法，将中心城区划为环境保护区，禁止“欧I”排放标准的重污染车辆驶入。
“欧I”以上的汽车可在中心城区行驶，但车主必须按规定在车上贴等级标签。此规定一周7天全天有效，没有按规定贴标签的汽车将被扣分。
日本：
征税只是时间问题
日系车素来省油，又有先进的混合动力技术，因此日本之前一直没有专门的针对环境保护的汽车税费。不过，现在日本国内对征收汽车环境税的呼声比较高。反对者则因唯恐被扣上阻碍环境保护的大帽子而不敢出声，所以估计日本征收汽车环境税也是迟早的事。
（责任编辑：秦静）
