青藏铁路"网时代"吹响"集结号"

　　青藏铁路全线通车7周年之际，国家发改委专家组评估通过格尔木至库尔勒铁路预可行性研究报告，这一新延伸线将在未来两年内开工建设。7年来，被称为“天路”的青藏铁路，正逐渐由一条路向一张“网”华丽转身，为西部大开发带来新生机和活力。

　　高原“铁路经济带”渐成形

　　西部大开发以来，青藏高原进入新发展时期，但与内地沿海相比，其发展仍然滞缓，部分领域与中东部地区差距甚至越来越大。然而青藏铁路的开通，为人们提供了一种廉价、高效、便捷的运输方式，为“世界屋脊”经济发展带来了助力。

　　青藏铁路公司副总经理祝建平介绍，自2006年至今年5月底，青藏铁路累计运送进出藏旅客6299万人次，运送货物29762.4万吨。客、货运送量年增长率分别为8.9%、17.5%。

　　记者沿着青藏铁路采访看到，各族群众逐路而居，昔日人烟稀少甚至人迹罕至的地区，如今村镇相连，“沿线经济带”逐步成型。其中，旅游业是受益最大的产业之一。去年西藏地区旅游收入达126.47亿元，是2005年通车前的6.5倍。

　　青藏铁路公司总调度长张中原说，为最大限度挖掘青藏铁路运输潜力和辐射作用，目前已经建成西宁甘河工业园区、柴达尔区域煤炭运输等经营基地和战略装车点18个，整列装车比重达到了60%以上，工业盐、钾肥、纯碱、煤炭、铝锭、铁矿粉及地方特色产品的整列装车、整列发车、路企直通和快捷货运班列优势日益突显。

　　位于“聚宝盆”柴达木盆地的中盐青海昆仑碱业有限公司年产纯碱120万吨，副总经理王中告诉记者，从德令哈往西安运碱，公路运输成本是每吨420元至430元，而铁路运输成本为每吨205元。由于运输成本低廉，青藏铁路成为试验区内企业的首选。

　　统计数据显示，青藏铁路通车后2006年至2012年，青海GDP由641.05亿元增长到1884.5亿元，西藏GDP由342.19亿元增长到701亿元，年均增速保持10%以上。

　　多元化西部交通网正孕育

　　为打破制约青藏高原发展的交通“瓶颈”，自1984年青藏铁路西格段通车至今，青藏铁路的建设就从未停止过。2010年9月，拉萨至日喀则铁路正式开工建设，意味着青藏铁路走出向外延伸的第一步。

　　“全线开通七年来，青藏铁路新增复线871公里，新增电气化铁路944公里。”青藏铁路公司副总经理江泽海介绍说。

　　今年，格尔木至敦煌铁路已开工建设，预计四年建成后与兰青铁路、兰新铁路、青藏铁路串联成连接西藏、青海、新疆、甘肃四省区的西部首条“环形闭合铁路网”。

　　江泽海说，目前，拉日铁路路基、桥跨工程基本完成，已开始全面铺轨；兰新第二双线青藏公司代建段建设稳步推进，已进入无砟轨道系统工程施工；关角隧道1号线已经贯通，2号线预计明年下半年贯通，从而实现西格全线双线电化运营。

　　“青藏铁路的未来远不止这些。”青藏铁路公司副总经济师、总工室主任李顺平对记者说，根据《国家中长期铁路网规划》，以青藏铁路为纽带，还将修建西宁至张掖、西宁至成都、格尔木至成都、拉萨至林芝等一系列干线铁路及支线铁路。拉日铁路和拉林铁路构成西藏铁路的Y形主骨架，使西藏成为我国通往印度洋、南亚的“桥头堡”。

　　未来几年，以青藏铁路为大动脉，多元化的西部铁路网将使青藏高原向东可融入“成渝经济带”，向北可营建“陕甘青藏经济带”，进而把西部大开发引向纵深。

　　青藏铁路“网时代”须早谋划

　　相关人士认为，青藏铁路“网时代”应当以现有铁路为基础，以科技创新来领航，做好顶层设计规划，及早科学应对。

　　黄土高原和青藏高原生态环境脆弱，环境承载力差，多为限制开发区，在这里建设及运营铁路面临许多难题。通过青藏铁路建设，我国攻克了冻土技术、高寒缺氧、生态环保等三大难题，创出多个奇迹，成为世界高原铁路样板和典范。

　　“所有规划建设的西部铁路网，必须借鉴青藏铁路在环境保护等方面技术和经验，从规划、设计到施工始终贯彻环保原则，尽可能减少对高原生态的负面影响。”祝建平说。

　　由于多重因素制约，青藏铁路一直处于亏损运营状态。在青海省社科院经济研究所所长、研究员丁忠兵看来，在“老少边穷”的西部地区进行铁路建设，是国家基本公共服务职能，可让这里共享改革发展成果，意义深远。

　　伴随新一轮西部大开发，未雨绸缪，提前部署，让青藏铁路“网时代”安全着陆，带动西部地区经济社会跨越式发展。

（责任编辑：石兰）