日前，国务院召开常务会议，部署改革铁路投融资体制。改革要点是：一要多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。二要向地方和社会资本开放城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。三要加大力度盘活铁路用地资源，搞好综合开发利用。
“其实，现在铁路建设的投融资体制改革已经在试水了，但仍然高度依赖于银行发起的间接融资。”一位业内人士表示，各地的轨道投资模式早已开始进入多元化，但距离民间资本的进入仍有距离。
相比之下，铁路沿线商业及土地资源的开发依然是各方关注的焦点，也被一度认为是民间资本进入的最佳切口，更有人预计，铁路部门将可能成为下一轮城镇化开发的最大“地王”。然而，记者了解到，即使是走得较快的珠三角城际轨道站场及沿线土地TOD综合开发也依然处于收储土地的初级阶段，目前尚未形成民资吸引能力。
“铁路发展基金”将吸纳国家队 重点发展中西部项目
“铁路发展基金的提法，我之前是没有听说过。不过，在这里恐怕要先搞清楚一个概念，对于不同性质的铁路线路，相匹配的融资方式也必然是不同的。”一位铁路系统内部人士表示，李克强总理虽然在国务院常务会议上给出了三条拓宽融资渠道的路径，但并不意味着每一个项目都能获得“三管齐下”的助力。
虽然颇抢眼球，但是不少业内人士普遍表示，以中央财政性资金为引导性资金，吸引社会法人投入的“铁路发展基金”恐怕更多地将与“西部铁路建设”结合起来，而能够成为募集对象的或许也主要是社保基金、国企投资基金等“国家队”力量。
根据铁路“十二五”规划，以落后地区发展为目标，建设地区开发性铁路共19条，总线路里程约为5687公里，投资总额约为2279亿元，约占铁路基本建设总投资的10%。“由于西部铁路投资回报情况不佳，多数属于公益性铁路，因此这些线路的建设以及经营资金肯定还是主要来自中央及地方财政。”该人士认为，在此背景下，铁路发展基金或成为一个很好的资金提供者，“这笔资金以国家规定的项目为投资目标，社会法人不直接参与铁路建设与经营，只求取得稳定合理的回报，非常符合这些项目的投资期限和收益要求。”
相比之下，城际铁路、市域(郊)铁路等项目的社会属性色彩就没那么浓重，因此国务院常务会议才提出了“全面开放铁路建设市场，向地方政府和社会资本开放此类项目所有权、经营权”的思路，以求鼓励社会资本进入。
区域轨道投资借BT破局
地方政府投资仍是主力
而据记者从多方了解到，随着铁路主管部门对区域铁路建设投资力度的不断收缩，多元化的投资试水早已开始，只是其中甚少民间资本的痕迹。相比于“国家队”支持国家项目的局面，区域项目也主要是在地方投资平台等地方力量的支持下在向前推进。
“BT项目是我们现在的一个亮点，一方面方便我们去抢占市场，另一方面也缓解了地方项目的投资压力。”记者从中国北车了解到，该公司首个以BT形式承接的现代有轨电车项目已经进入最后冲刺阶段，我国首条现代有轨电车示范线——沈阳浑南新区现代有轨电车100%低地板项目全长60公里，总投资48.2亿元。
所谓BT模式，就是指政府或其授权单位经法定程序选择拟建的基础设施或公用设施项目的主办人，由主办人在工程建设期内组建BT项目公司进行投资、融资和建设，在工程竣工后按约定进行工程移交并从政府或其授权单位收回投资。
“在这种模式下，地方政府投资城轨项目时就省下了前期的投资和融资阶段，相当于把这部分债务给‘表外化’了，压力当然也就小很多，因此也就能够促进这些项目在短时间内快速上马。”在一位铁路建设工程商看来，这种方式在当前的情况下或许会越来越受欢迎，从而在客观上起到了迅速刺激投资的作用。
中国北车方面表示，目前已经与泉州、六盘水、合肥等城市签订了现代有轨电车建设意向或战略合作协议，而BT模式成为了催动地方投资的一个重要手段。
而前述铁路建设工程商同时表示，BT模式的快速推广还有一个重要原因就在于参与者的多元化，“只要总承包单位的力量足够大，其实谁来牵头都有可能，车辆提供商可以，作为工程建筑商的中国中铁、中国铁建和中冶交通等也都没有问题。”
而记者也确实了解到，采用这一手段的并不止中国北车一家，“我们现在也有三个项目在试水这种模式，各地对这种投资模式都很感兴趣。”据中国南车方面透露，该公司当下已经在全国斩获了3个BT投资项目，均位于南京与苏州两地。
广东TOD模式走在全国前面
吸引民资有待时日
然而，纵观前两种模式都尚未触及一个核心命题，那就是铁路项目的盈利问题。因此，在铁路运输项目暂无盈利定式的背景下，铁路沿线资源综合开发(TOD)再次成为大家关注的焦点。
“铁路系统的车站和线路实际上占用了很多土地资源。由于铁路的土地均为划拨方式，以前只能用于基础设施建设，不能用于商业开发，本次政策突破，鼓励综合开发可增加收入来弥补铁路资金的不足。”对此海通证券的分析报告就预想，如果这块土地使用性质的变更审批放开，那么在1到2年就能体现出效果，铁路用地一旦进入我国土地供应系统，铁路总公司则可望成为“大地主”，从而形成“以地养路”的模式。
不过，根据记者调查，这种设想的兑现仍有不少问题亟待解决。在TOD综合开发模式上走在前面的广东省依然在摸索资金引入的问题。“民资怎么进入还不清楚，我觉得现在主要还是面向银行推介为主啊。”一位内部人士坦言，现在还处于搭台阶段，距离大戏开场仍有距离，“现在最核心的问题是城际轨道沿线土地的收储，手里没有规模开发的筹码，整个项目的价值就要打折扣，而如果前期的项目平台不好，人家是不会进来的。”
据记者了解，今年6月左右，清远城际轨道实业有限公司才成功获得两家股份制银行的土地抵押和信用方式贷款，基本解决广清城际轨道银盏站一级开发所需的土地收储资金，这在省内系统中被誉为“为TOD开发筹融资工作打响胜利的第一枪”，由此可见整体工作推进仍在摸索当中。
广东省铁投集团方面今年1月份以来，就联合了清远公司、珠海公司、佛山公司和肇庆公司，各大金融机构大力推介TOD开发业务。“主要是五大国有银行，也有一些全国性和区域性股份制银行的金融机构。”
而如何引入民资，如何进行开发等等问题，恐怕要在完成土地收储之后才能逐步摆上桌面，在此期间，金融机构依然将成为地方城际轨道沿线资源开发的投融资主力。
南方日报记者 钟啸
（责任编辑：袁霓）
