业内人士认为，为确保琼州海峡这条黄金航道畅通，双方必须寻找“共同利益平衡点”，找到这个“平衡点”之后，两省才能够“心连心”，那一切问题也都能够解决。(南海网记者孙令正摄)
这是一条连接琼粤两地的黄金水道，却让两个省10年来争吵不断。这是广东省琼州海峡轮渡运输管理办公室(以下简称广东海峡办)副主任林成日前接受媒体采访时候，对琼州海峡黄金水道管理历史的无奈总结。
为了结束这种争吵，由交通运输部珠江航务管理局牵头，广东、海南两省交通运输厅制定印发的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》(试行)于8月1日上午08:00时在琼州海峡两岸港口开始试运行，并规定该方案自9月1日08:00起正式运行。
在该方案试行将满一个月时间，其是否达到很好的效果呢？近日，南海网记者对海口、海安两港情况深入采访。
两港出现的迥异现象
8月28日晚上9点多，南海网记者来到海口秀英港。虽然是晚上，但此时的海口秀英港依然出现了大面积车辆滞留现象，准备过海的车辆不仅停满了码头内的停车场，甚至排起长队至滨海大道。多位货车司机均表示，在海口秀英港等待乘船过海的时间在6个小时以上。据海口港工作人员介绍，两港试行大轮班以来，这种现象常常出现，“傍晚的时候更加明显，因为好多车辆都选择这个时候出港。”
8月30日晚上7点多，有海口市民向南海网记者反映，因为许多车辆无法过海，造成海口港滨海大道一带拥堵，“这些天来，几乎每天傍晚都出现这种情况”。(南海网记者孙令正摄)
当晚10点35分，南海网记者来到海安时却发现，海安港、海安新港并没有出现大量车辆滞留的现象。
据介绍，两港出现的迥异现象从8月1日《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》以来几乎“每一天都在上演”。但广东方面因此质疑：根本不是大轮班的问题，而是海南方面故意拖延发班时间，导致车辆滞留。
此前，琼州海峡广东客滚运输联合经营公司航调相关负责人向媒体称：“海口那里是单行航道，这是客观原因，但是，如果充分利用航道，怎么会出现这种情况呢？”他说，秀英港拥有高、中、低客滚船泊位11组，调度可以充分利用泊位，将到港船舶合理调配， “只要满足加班条件，还是可以自己根据情况加班的。”
对此，海口秀英港轮渡调度主任陈史文认为，执行新方案后，加班程序比以前复杂了很多。“以前，我们可以自己主动根据实际情况，调配运力，但是现在不行了！现在船舶班次的调整已失去了灵活度。”
广东方认为，“海安疏运情况良好，并未滞留，所有滞留船只也在海口。海口为减少了发船班次，造成滞留。”然而海南方面同样也在叫屈，“造成发班效率低下的根本原因就在于实行大轮班，单行航道无法承受此压力。”
琼州海峡船舶配载模式的历史
1993年，两省分别成立海峡办，负责协调琼州海峡运输问题，并逐步提出经济对等原则。
“经济对等”意味着，海南、广东两省运输的经济总量必须保持一致，不够的必须通过增加或减少航次“补偿”。
2002年9月，交通部下发了一个文件，广东和海南的航运人都简称这个文件为“420号文”。文件里提出了“取消对等模式”，但在执行过程中，却逐步形成了所谓的“1:1”对等模式，也就是海南、广东的船舶，一艘船舶对应一艘船舶发班。
不过执行过程中，两省依然“争吵不停”。为了各自港口船舶的利益，相互指责对方配班不公平，两省的港航企业矛盾也不断加剧。
而在2005年11月，两省对配载模式进行协商，确定的原则是：按省籍将船舶分粤、琼两个系列，按到港先后顺序以1：1的比例，由港口调度安排配载，每月上旬由两省海峡办统计上个月的配载情况，每月15日左右召开港航企业协调会，调节两省企业船舶次月航班配载比例，也就是还对方多配的经济指标。
海南方认为这种对等配载模式较为合理，不但有利于琼州海峡轮渡运输管理，而且避免了三港和航运企业之间的无序竞争，以及国家和企业造成不必要的经济损失，确保了国有企业资产保值增值。该模式运行期间，琼州海峡各港航企业和谐共赢，不管是经济效益还是安全质量均得到了大幅提升。广东方却反对，认为这是“保护海南落后的生产力”。
2013年8月1日08：00，由交通运输部珠江航务管理局牵头，广东、海南两省交通运输厅制定印发的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》(试行)在琼州海峡两岸港口开始试运行，该方案将于9月1日08:00起正式运行。
琼粤两港运力不对等而摩擦不断
目前，琼州海峡两岸，海口秀英一个港，海安两个港(海安港、海安新港)，总共有船舶46条，其中海南19条，广东27条。“如果按照1:1配班，这就意味着广东将多出8条船！”据知情人士分析，多出的船只无法产生经济效益，对于企业就意味着亏损。而试行大轮班后广东船舶的航次可增加30%。增加了航次，就意味着赚钱！然而对海南来讲，就意味着亏损。据介绍，由于船次减少，海南航次将减少20%到30%左右。
然而这一方案，遭遇两省之间的“两极评价”，广东赞之为“最科学、最公正”的方案；海南则认为其是“执行困难重重，与实际脱节。”
“8月1日14:40时，在广东海安港连发至腾胜宝昌船时，已发班11班次，海口秀英港调度经请示海南海峡办同意，要求广东海安航调插班海南船舶班次，海安航调以天气影响为由，拒绝安排这个轮班运营周期的3个插班指标。造成违规插班”；“8月18日21:30时，海安联营中心未和秀英港调沟通，擅自安排海口6插班装车，扰乱了海南船舶插班次序规则。造成违规插班”……
“从8月1日开始实行大轮班以来，广东港口多次出现违规插班及排班现象，导致该航段通航秩序出现紊乱，而且给企业和游客造成很大的损失和不便”。秀英港派驻海安办事处副主任陈法新说。
陈法新还反映，“海安两港已经多次出现故意让广东船把港口泊位停满，不让海南船进港排班，而在港外抛锚的现象，对于这种违规现象，也已经多次向有关部门投诉”。他称，就在当晚，多艘广东船依然占满海安新港码头9个泊位。为此，当晚11点多，南海网记者来到海安新港调度室，而工作人员却给予否定。他们说：“码头泊位有空位，并不存在故意占用码头泊位的情况，也没有故意让海南船抛锚码头外的情况。”
然而，南海网记者此时发现，该港有9个泊位其中有7个已经停靠着广东船。
而对于海南方的指责，海安新港调度室工作人员称，“没有故意插班及加班的现象。”
大轮班后引发众多矛盾？
8月29日中午，信海19号客滚船开始在海安港装船。船员们一边很紧张装船，一边却焦急地向码头入口张望，他们希望能有更多的车辆和乘客到来：“要不，两个小时后就开船，不管装的情况如何。”“大轮班试行之后，海口、海安三港常常出现装不满或打空回港占位的情况，这无疑给双方都造成资源浪费。”信海19号大副陈先生说。不仅船员焦急，来自山东的货车司机吴先生装车后也焦急地看着手表。他说，这条水路每个月都要走上好几趟，以前一趟车过海一般需要3至4个小时，可是这段时间以来，每一趟都要花上7个小时以上。不过，吴先生至今还不明白为什么出现这种现象：“现在对于琼州海峡的客滚船来说就是淡季，可为什么这段时间老出现滞留的现象，白白浪费乘客及时间的时间呢？淡季都这样了，那旺季的时候就更堵了。”
同样，受到影响的不仅是车辆，更多的是乘客。当天在信海19号船上，来自广东湛江的乘客罗先生向南海网记者反映，他之前常常乘坐定点船“海峡一号和海峡二号”，可现在却“不好等了，因为这两艘定点船现在一天也看不到一趟。”
据介绍，广东、海南各有一艘海峡快线(海峡一号和海峡二号)，一年多来以其“舒适、快捷、豪华”已在两港间建立了良好的市场口碑，其品牌优势早已深入人心。据隶属海南方的海峡一号船长介绍，之所以会建造海峡快线，是为满足商务人士以及小车、客车快速过海的需求，但大轮班中，取消了海峡快线的定点，“以前一天可以跑4趟，现在一天只能跑一趟多。”而且安排该快线加入大轮班中，如遇到晚上装船，该时段小车、客车很少，只能装载货车，而海峡快线吨位小，只能装载几辆货车，如此，便大大浪费了仓容。
有同样感受的还有隶属广东方的海峡二号船员。8月29日中午，该船一位不愿透露姓名的船员说：“大轮班之后，海峡二号的优越性荡然无存，也给乘客造成很大的不便。”
在采访中，海安港保安部的相关人员也说，“大轮班模式并非完美，这段时间以来确实出现问题。”他们认为，“这样下去受损的不仅是过往司机和乘客，海南和广东的公司也受到影响。双方应该好好协商，找出一条双方都认可的路子。”
（责任编辑：王姣雁）
