[提要]论及富有，出租车公司的收入着实惊人。仅算“份子钱”，“单班车每月5175元，双班车每月8280元，一个管理300辆车的分公司光每月‘份子钱’就能收上200多万元。”这笔数目庞大的进账旱涝保收，只多不少。“出租车公司没有承担任何市场风险，它只管每月向司机收固定的‘份子钱’，不用承担油费、维修、保养、事故等负担，而且‘份子钱’只会涨不会跌，简直是坐着数钱的买卖。”
“打车！打车！”4月18日晚，肖宇和几个同事在北京国贸站地铁口拦车，但半小时无人理会，拨打叫车电话也一直忙音，奇怪的是，接连几辆亮着“空车”牌的出租车都在瓢泼大雨中激起一路水花，飞驰而去。
5米外，同样被滞留在地铁口的数百人集体目睹了这一幕，人们愤怒了，有人扔出了易拉罐，大声地骂着脏话，有人开始打电话投诉拒载，有人直接走出来站在路中央……
对于这一切，坐在出租车里的的哥顾师傅毫不在意，他正在跟搭档老陈通电话，商量着是否要跑晚班。
每天早8点和晚7点，是顾师傅与老陈交班的时间这也是上下班高峰时间段。交班时间是顾师傅定下的，理由很简单：“高峰时间经常堵车，一堵就赔钱，还不如用来交班和休息。”
顾师傅的选择并非特例。“一半以上的司机都猫着呢，尤其是下雨天，大家都收工了，万一在路上堵了、熄火了，3天赚的都赔进去。”
的哥赚不到钱，只好罢工要求提价；为保障公共利益，政府也不免被“胁迫”；乘客拦不到车，还得为屡次涨价买单。但还有一个赢家，这就是出租车公司。在北京，“三输一赢”，是出租车行业里的畸形现实。企业垄断，出租车数量始终放不开，在许多专家和业内人士看来，这是一个悲观的、无法改变的死局。
的哥：赔的算自己，赚的归公司
北京的哥(单班)的“份子钱”为每月5157元，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，“一个月出去的钱在9000元左右，所以每天我一睁眼就欠着300元钱了，拉够了300元钱的活，才能保本儿，剩下的才是自己的。”
高峰时段：走一次赔一天
晚高峰是最可怕的，“每天都是一场战争。”肖宇很诧异，“白天出租车也不少，怎么高峰时间段都消失了？”
就在距离肖宇300米外的国贸商城区内，30余辆出租车首尾相接，停靠在路边，司机师傅们扎堆围在一起抽烟聊天，遇上前来打车的，司机头也不回，“只去通州和大兴，100块以内的活儿不拉。”
这只是北京数百个聚集点之一，在京顺路、马甸、六里桥等地段，亮着“空车”牌子的出租车在加油站边排成了长龙，的哥们在车里打着盹儿，用顾师傅的话来说，这叫“歇点儿”。“高峰时期谁敢往城里走，走一次赔一天。”
“高峰必堵，堵车必赔。”顾师傅背出这笔烂熟于心的账，“车速低于15公里按时间计费，每5分钟按1公里算，每2分30秒计费一次，算下来，堵1个小时才20多块钱，可是堵1个小时我的油钱多少？”
顾师傅算了一笔账，开“单班”的师傅，每个月他要上交给公司的“份子钱”为5157元，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，“一个月出去的钱在9000元左右，所以每天我一睁眼就欠着300元钱了，拉够了300元钱的活，才能保本儿，剩下的才是自己的。”顾师傅跑的是“双班”，两人“合跑”，每个人的工作时间较“单班”短，因此，“双班”的“份子钱”总共为8280元。
为了保证收入，的哥们不敢在高峰期出车，又不得不延长工作时间，“很多人一个月只休息一天，因为休息一天就亏损一天。普遍一天干12个小时以上，个别拼命的干到15个小时以上。”顾师傅说，“所有的哥都在疲劳驾驶，拿命换钱，每天开到最后基本连红绿灯都看不懂了，彻底僵住了。”因此，对于的哥们来说，“赔钱风险大”的上下班高峰期是最佳休息时间。
“利润薄，工作时间长，安全隐患多，很多市区老司机都不干了，现在都是郊区新的哥。”开了9年出租车的顾师傅回忆说，2000年，北京出租车户籍限制放开，“原来必须是北京市城镇户口，现在只要求是北京市户口，所以郊区农民都来当的哥了。”
据北京最大的出租车公司银建实业股份有限公司(下称“银建”)有关人士介绍，“2006年前，我们公司市区司机与农村司机的比例大概是2:3，现在基本都是农村司机。”
京郊的哥的生活要轻松多了，“大多家里都有产有地，或者有大笔的房屋拆迁款，干起活来不用很拼。”新的哥林师傅说。
即使如此，林师傅也打算转行，虽然他刚刚干了3个月而已。“如果不干到10小时以上是挣不了钱的，我每月收入不到1000元。”在他看来，“当的哥就是帮公司赚钱，累得要命，落不下自己的。”
（责任编辑：韩茜）
