油价上涨的补贴去哪儿了
林师傅发现，最近“躲猫猫”的出租车越来越多了。“主要是油价又上调了，压力太大，补贴又拿不到手，在高峰期跑车赔钱的风险更大了。”
3月20日，国家发改委在年内第二次调整成品油价格，93号汽油零售价首次破“8”，达到8.33元/升，创下自2009年起实施国内成品油定价机制以来的历史最高点。
对于出租车司机而言，油价上涨无疑是灭顶之灾，本已狭小的获利空间被再次压缩。“油价上涨收入就必然下降。”顾师傅开的是“双班”，出租车24小时不停，顾师傅和搭档各工作12小时，他的收入在随着油价的频繁上涨而一次次降低。林师傅开的是“单班”，他决定把工作时间延长两个小时，以保证收入稳定。
每次从出租车运价调整提出到最终确立这段时间，国家都会给予出租车司机一定额度的补贴，但这笔钱“总是耳闻，很难拿到手”。
以最近一次为例，3月20日油价上涨当天，国家发改委负责人就表态说，“出租车将获补贴300元/月，按年度兑现，直接给予司机，并在今年4月底前，兑现上一年全年的价格调整幅度。”
3月21日，财政部表示，“已预拨674亿元油价补贴给渔业、林业、城市公交、农村客运、出租车等行业，下一步将继续加大预拨力度，同时积极做好上年补贴资金的清算收尾工作。”
但隶属于银建的林师傅发现，在最新发放的工资单上只多了120元，公司的说法是，“燃油附加费也涨了，补贴就剩120元了。”林师傅抱怨说，“补贴从来都没有拿全过。”
林师傅已算幸运，顾师傅所在的小公司北京市振海出租汽车有限责任公司，“压根不提这事儿。”顾师傅问了很多同行，“目前还没有听到谁拿到这300元钱的。”除几家大公司在例会上表示“年底再算”之外，绝大多数出租车公司都没有给予任何解释。
“油价上涨对公司来说是好事，‘份子钱’一分不少，政府发放的补贴公司还能扣点。”周毅(化名)在一家大型出租车公司任分公司经理一职，按照他的解释，“燃油附加费涨了，司机也不亏。”
那么，燃油附加费的上调是否有效呢？“意义不大。”顾师傅算了一笔账，“每升涨0.48元，按平均一天加20升油计算，每天的成本增加9.6元，也就是说，每天拉10个10元以上的活儿才能补齐。”(此前，单程超过10元钱，加收2元燃油附加费，今年3月31日上调后改为3元。)
企业强势是谁造成的
复杂的利益格局呈现出“三输一赢”的态势的哥受压制，政府受胁迫，乘客无辜买单，公司坐享其成。
“地主老财”坐地收钱
在银建北京丰台区洪泰庄基地门口，一面大屏风墙上写着：“让勤劳者更富有。”
每每看到，林师傅都觉得这是莫大的讽刺，“的哥勤劳，富有了吗？富有的是公司，他们勤劳吗？”连续工作10多个小时的林师傅赶回公司交“份子钱”，看到经理正泡着茶，拿“老头乐”捶腿。
论及富有，出租车公司的收入着实惊人。仅算“份子钱”，“单班车每月5175元，双班车每月8280元，一个管理300辆车的分公司光每月‘份子钱’就能收上200多万元。”在一家大型出租车公司担任分公司经理的周毅说，“很多大公司拥有出租车几千上万辆，分公司三四十家，一个月收入多少？”
这笔数目庞大的进账旱涝保收，只多不少。“出租车公司没有承担任何市场风险，它只管每月向司机收固定的‘份子钱’，不用承担油费、维修、保养、事故等负担，而且‘份子钱’只会涨不会跌，简直是坐着数钱的买卖。”张国庆上世纪80年代进入出租车行业，曾在首汽、北汽两家国有出租车公司任职管理层，在接受《中国经济周刊》采访时，他直言不讳地批评出租车公司是“地主老财”。
与高收入相比，出租车公司的成本却极其低廉。“一辆出租车进价7万，运营5年报废更换，旧车以2万的价格卖到外地去，一年折旧费1万。”周毅说。
场地费用也并不贵。“出租车公司多在郊区，而且车辆大多都在各处跑，并不集中在公司，所需场地并不大。”张国庆介绍说，出租车行业的管理成本更是小于其他行业，“300辆车的分公司只需管理人员4名，上千辆的公司才需设立专门的大厅负责出纳和服务。”
据张国庆估算，在5175元的“份子钱”中，除去公司的运营成本和为司机缴纳“三险一金”的费用，“纯利润就高达近3000元。”
不仅如此，在大公司的管理制度下，“份子钱”还要“上收”“就是你还没干活呢，先交‘份子钱’，这样公司才能把的哥管得更牢靠，资金周转也更方便。”周毅透露说，为减少公司的成本投入和风险，有很多小公司还要求的哥提前预付半年甚至更长时间的“份子钱”，“主要用来买车，减少公司投入。”
赚钱的渠道还有很多。在银建基地的保养房前，30余辆车排队等候。“我们也不想来公司保养，又远又贵，限定时间，还要排队。但这是强制结算的，没办法。”林师傅一路从朝阳区开到丰台区，油钱成本近50元，误工时间近4个小时。
“驾驶员与公司是租赁关系，车是公司的，驾驶员必须听公司安排。”周毅大概估算了一下，“300辆车就能养一个清洗房，一年赚50万左右；一个保养房，一年赚几百万；一个修理房，一年赚上千万。”
即使如此，出租车公司对“份子钱”的要求也始终没有降低。多年前，“份子钱”就被出租车司机们视为“剥削利器”，但往往以降低“份子钱”为诉求的罢工却难获成效。“公司势力很强的，直接开除几个挑头的，再派几个打手镇压一下，一般就不了了之了。”张国庆说。
与公司博弈屡遭失败之后，的哥们决定转而向政府施压，以增加补贴和提高运价为由的罢工愈演愈烈。“出租车司机是用公众利益要挟政府，政府往往身处被动，为息事宁人而步步妥协。”传知行社会经济研究所研究员由晨立在接受《中国经济周刊》采访时介绍说。
据统计，从1996年6月始于北京的首次罢运算起，直至2011年底，全国共发生了数百起出租车罢运事件，北京、上海、杭州、重庆、三亚、湖北、甘肃……“几乎全覆盖，遍地开花。”由晨立感叹。
由此，复杂的利益局呈现出“三输一赢”的态势的哥受压制，政府受胁迫，乘客无辜买单，公司坐享其成。
（责任编辑：韩茜）
