129号文件“使司机沦为被剥削者”
出租车公司为何成为唯一的赢家？
“是政府搬起石头砸了自己的脚。”一位曾在全国多个城市参与制定出租车政策的业内专家向《中国经济周刊》透露，现今，“出租车公司不仅可以直接控制运营司机，还可以通过大集团的联合操控出租车协会，甚至，当联合力量足够强大时，政府的调控地位也逐渐陷入被动，必须在制定公共政策时听大公司的意见。”
以北京为例，1990年，北京市出租车公司不足300家，运营车辆不足1.5万辆。1992年，为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。截至1993年5月底，北京市出租车公司增长到1085家，出租车运营数量达到5.6万辆。
问题随之而来“面的”剧增，“蝗虫”乱跑，公司间恶性竞争不断。1994年4月，北京市出租汽车管理局发文表示，“当年不再审批新的出租汽车企业和个体经营者。”
1996年，彻底改变出租车司机命运的129号文件(北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》)下发，根据文件规定，公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，并且月承包金额的形式和数额被明确下来这也是“份子钱”最早的雏形。
在的哥董昕看来，129号文件“确立了出租车企业的特权地位，使出租车司机从主人翁沦落为被剥削者”。
1993年，董昕加入北京通县检察院三产注册出租车公司(现通州天运出租汽车公司的前身)。其时，该企业为集体所有制公司，集资人通过购车的形式获得一定年限的出租车经营权，“13万元一辆夏利，经营权普遍为6~8年，每月给公司缴纳1400元钱，这包括场地、税收、管理等全部费用。”
但129号文件的出台使董昕发现，“一夜之间，我们的出资就没有意义了，车和经营权都归公司，我们还要每月给公司交3000多块钱。”
从此，出租车行业兴起了包括暴力形式在内的疯狂“收车潮”，“企业就像土匪一样，雇用打手，强行把司机拉下车，收回车和经营牌照。”董昕回忆说。
一位业内资深人士算了一笔账，以5年承包合同为例，将预付购车款、风险抵押金、承包金等累计计算，在129号文件之后，每位司机向企业的利润转移达到了10万元，根据当时北京市出租车总量5.6万辆计算，司机向企业转移的总收益高达57亿元。
数量管制导致出租车经营牌照成为稀缺资源，同时，承包合同书的出现使出租车企业享有了一本万利、坐等利润的“皇帝宝座”。
为争取利益最大化，1996年起，“兼并潮”席卷而来，据业内资深人士介绍，北京北方创业出租车有限公司(下称“北方创业”)曾在两年间吞进50余家小公司，出租车数量从40余辆增加到3000辆。北京新月联合出租汽车有限公司(下称“新月”)在1992年时仅有25辆车，1999年末就猛增到1000辆；2000年，新月吞并100多家公司；2004年，新月拥有出租车7000多辆。
同时，银建、北京金建出租车公司(下称“金建”)、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司(下称“九龙”)、北京渔阳联合出租汽车集团有限公司(下称“渔阳”)等民营出租车公司也迅速通过疯狂兼并成长起来，成为不可撼动的行业大佬。
2000年6月，北京市出租汽车管理局又下发了《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，明确提出将“出租车企业控制在200家左右”，并明确提出建立“品牌”，推出五大企业的方针。
到了2001年，出租车企业就从最高点的1008家整合为320家，“最厉害的时候，一个月减少一两百家企业。”张国庆回忆说。
经过政府行政主导下的行业洗牌，据人民网报道，截至2011年，北京出租车公司约200多家(保守估计为220家)，出租车数量共6.7万辆。其中，10家大企业就占去69.3%的份额。
中国政法大学中欧法学院教授王军在接受《中国经济周刊》采访时表示，“政府主导下的数量管制和企业兼并导致公共资源的垄断，从而使公司有资本凌驾于司机、政府和公共利益之上，成为这盘局中唯一的赢家。” 出租车数量不放开，就是死局
在专家学者看来，数量管制如同一堵守备森严的城墙，只要这堵城墙不突破，出租车行业就被围困在死局里，动弹不得。
（责任编辑：韩茜）
