作为“结构性减税”的重大改革，“营改增”在上海试点4个月后，试点行业和企业纷纷“吐槽”税负不降反升，难以抵扣进项，补贴不透明，此项税改正在呼唤配套措施
2012年5月6日，第四轮中美战略与经济对话闭幕，经济对话“联合成果”中的一项是：中方“营业税改增值税”将扩至所有服务业。据悉，今年下半年，北京有望跟进“营改增”试点改革，此外津、深、宁、穗等地也已提出试点申请。
营业税改征增值税，以消除重复征税，是我国结构性减税政策的“最根本”内容，其意义被认为“超过了1994年分税制以来任何一项税制改革”。
“营改增”从今年1月1日起在上海地区12.9万家(截至3月底)交通运输业和部分现代服务业中开始试点，至今已实施四个多月时间。在官方的评价中，试点达到了结构性减税的目标。
国家税务总局一位领导在近期的一篇署名文章中称，营改增试点可以降低大部分纳税人税收负担。官方数据显示，参与试点的小规模纳税人税负下降超过40%。
但行业协会给出的结论却截然相反。今年3月，中国物流与采购联合会(简称中物联)对上海65家物流企业进行调查，结果显示物流企业特别是运输型物流企业普遍反映“税负大幅增加”。
报告称，这些企业在2008年至2010年年均营业税的实际负担率为1.3%，其中运输业务负担率平均为1.88%。而实行“营改增”后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目实务中，全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣，实际增值税负担率也会增加到4.2%，上升幅度为123%。
调查报告发表后引起广泛关注。“我们建议，有关部门在上海试点中应进一步发现和解决相关问题。在问题没有充分暴露，没有找到相应解决办法的情况下，贸然扩大试点范围，将会产生较大震动。”中物联呼吁。
南方周末记者赴上海实地调查“营改增”试点企业的真实税负增减情况，发现这一看上去很美的减税改革，在具体操作中的确枝节横生，问题繁多。
链接：“营改增”试点
今年1月1日在上海正式启动的交通运输业及部分现代服务业的“营改增”试点，具体包括陆路、水路、航空、管道四大运输服务业，以及部分现代服务业，包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务和鉴证咨询服务。根据试点方案，装卸搬运服务和货物运输服务从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率；物流辅助服务如仓储、配送及货运代理等实行6%的增值税税率，代替过去5%的营业税税率。
增值税，我拿什么来抵扣你？
“这也不行，那也不行，做增值税抵扣时，我们的一半成本相当于是‘隐形的’，不能帮忙省下税款。”
“营改增”之后，上海市增值税税率由两档调整为四档，在17%和13%的原税率之外，增加了11%和6%两档低税率，分别适用于交通运输业和部分现代服务业。而此前，其所适用的营业税税率分别为3%和5%。
与营业税“简单地”根据营业金额来核算所不同，增值税是根据“增值部分”来征收。通俗而言，按照企业的“收入部分”确定应征税额的“销项”后，可以用“成本部分”作为“进项”用来抵扣，抵扣得越多，企业要缴的增值税越少。因此理论上，“营改增”可避免重复征税，减轻企业税负。
但上海的试点情况却并非如此。
“‘营改增’后，我们的税收负担直线上升，比起之前的营业税，增值税几乎翻番了。”快人快语的窦雅对南方周末记者说。窦雅是上海一家高端化学品船运公司的财务经理。
窦雅“晒”了一下公司的概账：2亿元的年收入，成本为1.5亿元，“营改增”之前缴纳3%的营业税，即600万元。而改为征收增值税后，公司却需缴纳1050万元的税——税负比之前上升了75%。
税负上升的最主要原因在于大部分成本无法作为“进项”加以抵扣。以该船运公司为例，其成本的大头是燃料费和人工费用，分别占总成本的31%和27%，按规定只有燃料费可以作为“进项”进行冲抵。
但燃油这个大“进项”能否被抵扣，也存在很大变数。因为不管海运还是陆运，运输企业免不了在外地加油，而当外地加油站无法提供增值税发票，企业就拿不到抵扣的凭证从而“抵扣无门”。
即使油费可以抵扣，加油站要求运输公司购置油卡，把油卡用完才给开增值税发票。也就是说企业必须累积数以万计甚至十万计的加油小票后，才能换回用以抵扣的增值税发票。这中间的现金利息成本自然由企业承担。
一些按规定可以抵扣，却由于对方无法提供增值税发票的环节，目前同样无法作为进项抵扣，比如维修费，大多数维修店无法提供增值税发票。
还有一大块无法抵扣的成本，是营改增试点前购置的固定资产的折旧支出。窦雅所在的船运公司之前购置的船舶使用年限是20年，20年内以“船舶折旧”的形式分摊，占每年总成本的16%。目前这部分成本无法参与抵扣增值税。
中物联的调研结果显示，“营改增”后，装卸搬运服务和货物运输服务企业实施11%的增值税税率，由于运输企业的人力成本、路桥费等不在抵扣范围，约占到总成本的35%，有些企业税收负担甚至增加2倍以上。
“这也不行，那也不行，做增值税抵扣时，我们的一半成本相当于是‘隐形的’，不能帮忙省下税款。”窦雅说。
与营业税比，增值税的计算和征收要更复杂，其对企业会计、财务、信息系统都有更高的要求。为此企业都必须重新购置打印增值税发票的指定设备，支付接入联网和维护的费用，并增加专业人手。对于企业来说，这也是一笔不小的成本。
强弱分明的税负转嫁能力
产业链上下游之间转嫁税负的能力有强有弱，而“营改增”导致的终端环节的成本压力陡增，很可能引发物流行业的提价潮。
按照试点的规定，交通运输服务类企业税率为11%，当可抵扣项缺乏时，比此前5%的营业税要高出很多。
上海一位从事物流咨询的业内人士向南方周末记者表示，从物流行业来看，产业链上下游之间转嫁税负的能力有强有弱，但终端环节的成本压力陡增，很可能引发这一行业的提价潮。
处于物流运输业最上游的是解决方案提供商，也称为“总包商”，它们承接制造企业的整体外包方案，再分包给不同的代理、运输企业。这类企业一般员工数量少，从而人工成本低、税负低，同时它们谈判能力强，可以转嫁税负，“处于上游的总包企业可让下游的分包商开具增值税发票，直至最后直接面对终端客户的运输、快递企业。”上述人士认为。
而一线的运输、物流和快递企业人力成本占比最高，其人工、仓储、固定资产等很多成本项目现在无法拿到增值税发票抵扣，也无法向客户转嫁税负。同时，上游客户中原有的增值税纳税人会要求企业出具11%的增值税发票，以扩大自身进项抵扣税额，这又加大了自身抵扣困难的物流企业的成本。
“目前按交通运输服务税目试点征税从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，导致试点后企业实际税负大幅增加。尤其是货物运输是充分竞争的行业，平均利润率只有3%左右，税收负担大幅增加，企业内部无法消化。”上述中物联的报告认为。
面对陡然升高的税负，微利企业唯一合理的经济行为是提价。
普华永道中国中区流转税业务主管合伙人李军表示，在营改增后应当培育“调价也可以双赢”的思维，前提是对方也可以进行增值税的抵扣。
李军举了一个例子：某广告公司在缴纳营业税时，收入为100万元，缴纳5%的营业税后的收入是95万元；“营改增”后，这家企业最理想的情况是可以提价到106万元，而如果其客户可以凭增值税发票抵扣，那么双方有可能以106万元成交，双方的利润均不减少。
但如果客户不能进行增值税抵扣，且具有强谈判力，就很可能不接受涨价。比如该广告公司的客户是“财大气粗”的商业银行，而银行目前还没进入“营改增”试点，就很可能不接受广告公司6%的涨价幅度。这样一来，假如没有足够的进项抵扣，广告公司的盈利会比“营改增”之前少。
（责任编辑：袁霓）
