当事人回应
邱震海：希望杭州能做到“机制为主，投诉为辅”
昨天，本报记者把事件处理情况等信息反馈给了邱震海。
邱震海通过邮件告诉本报记者几点他的想法。他说，这次杭州处理的过程非常迅速，结果也可以。“但我希望不是由于我的所谓‘名人效应’，而是让每个杭州市民和每一个到杭州的游客都有投诉的渠道。最重要的是，希望有关方面在铁腕治理的士和完善的士管理机制方面下功夫，做到机制为主，投诉为辅，那就好了。”
什么是好的机制？邱震海说，自己不是专家，不能提供更多的意见，但所谓“铁腕治理”，他觉得在治理初期一定是需要的，这里面包括许多相应的措施。
在他去过的国内城市中，哪些地方的出租车服务比较好？
邱震海觉得，上海、深圳和广州的的士服务相对较好，基本不存在像西湖边的士一停，乘客首先要和司机商量哪里可去，哪里不去的情况。作为乘客，只要显示空车的的士，都有权先坐上，然后才告诉司机去哪里，而不必担心被赶下车。“这些城市到底是怎么治理的，尤其是上世纪80年代末期上海治理的士的经验，我觉得一定程度可以为杭州借鉴。”
公营、承包、挂靠、卖断……
解构杭州出租车的N种运营模式
的哥亲述不同经营模式之下的“管理之殇”
对于拒载现象的屡禁不绝，杭州运管的态度是这样的：这些问题比较集中的地方，也是人流最为集中的地方，但是由于公共运力不足包括出租车，导致乘客需求与供车矛盾越发突出，出租车司机在利益推动下，拒载等问题也就比较集中。
但剥去这层表像，另一个原因，就说来话长了。
由于历史原因，杭州出租车经营模式多样，目前出租车有8973辆，其中出租汽车企业76家，拥有出租汽车7848辆(这76家中，车辆规模超过100辆的大中型规模企业27家)，个体出租汽车经营户1061家，车辆数为1125辆。
杭州出租车协会秘书长蔡关尧告诉记者，目前杭州出租车企业的经营方式大致有：公车公营、承包、卖断和挂靠四种主要模式(见图)。记者从运管部门了解到，全市共有在岗出租汽车驾驶员21800余名，外省籍的驾驶员占比57.9%，主要是来自河南、东北地区及安徽、江西等省份。
●公车公营：公司与司机签订合同，受公司直接管理。司机向公司缴纳1万元的风险保证金，之后每天向公司缴纳330元—350元的班费，其余每天赚的钱归司机所有，油费自理，车辆的维修由公司负责。
●承包：公司从政府拍得出租汽车有偿使用权，采用与司机签订单车承包合同，约定司机每月交8000元—8500元不等的承包金，剩余部分由司机所得。
●挂靠：取得经营权的个体车主，将出租车挂靠在公司名下以公司的名义经营。
●卖断：有些公司规模小、资金缺，从政府拍得出租汽车有偿使用权，卖给司机，每月收取1000元不等的管理费。
在实际运营中，出租汽车行业由于产权不清、经营模式不规范，加上公司管理主体责任不到位，导致产权争议纠纷不断，影响了整个行业的服务质量。
蔡关尧以“卖断”举例，由于卖断了经营权，公司无法对出租车司机进行约束。
蔡关尧告诉记者，“卖断”最早出现在上世纪90年代。按照当时的规定，最基本的条件是拥有10辆以上出租车的公司，才有新车投放投标的报名资格。到后来，报名条件也逐渐从20辆增加到现在100辆。
蔡关尧说，那时候，不少公司都是靠临时贷款，才筹到一笔资金参与投标。公司拿到经营指标，将经营权一次性卖给出租车司机，从中赚取差价。
2001年，杭州市对原来进行行政审批的出租车全部进行重新审定，规定这些车辆的使用期为十年，也就是2011年到期。2004年，杭州市区竞标出租车经营权时就明确规定，不允许中标的企业将车辆卖断给个人经营。
但随着两次“奖励”，当初“卖断”经营权的到期时间，也随着延长。
2003年左右，杭州市开始更新一批较为高档的出租车。政策规定，对及时更新的车辆，还能获得五至七年的奖励年限；2009年开始，杭州出租车实行单车考核，规定每年考核1500分以上的车辆，能延长一年使用期。
蔡关尧告诉记者，近几年来，出租车的运营成本并没有上涨太多，但生活成本却在增加。
而且，在杭的外地出租车司机大部分都“拖家带口”来杭，而据他了解，大多数出租车司机的妻子一般不外出工作，在家照顾小孩为主，这样一来，所有的家庭重担都落到了出租车司机一人身上。
正是在这样的生活压力下，出租车司机对“赚钱”的概念，就比较强烈。
（责任编辑：魏笑）
