制图：陈健珊
日前，我国首条现代有轨电车示范线100%低地板列车在中国北车长客股份公司（以下简称“北车长客”）下线。而在车厢外撑伞而立的不仅仅有中国北车的工作人员，更有来自全国各地的潜在客户和合作伙伴，他们或将为整个有轨电车产业带来2000多亿的工程总投资。
而在这群人中，北上广三地的代表更是格外引人瞩目，作为最有购买力的三个地区，它们是无可争议的大金主，未来7到8年，我国现代有轨电车规划已超2000公里，而上海一地就可能高达1000公里，广东省的广州、深圳、佛山、惠州等地遍地开花，初步的规划里程也绝对超过500公里。
然而，这个伴随着新型城镇化命题而崛起的产业也同样有着隐忧。“坦率地说，不是每个地方都具备建现代有轨电车的条件，盲目攀比，肯定是要出问题的。”一位不愿具名的业内专家表示，不少地区看中现代有轨电车只是因为达不到发改委的地铁审批要求，所以退而求其次，建设的可行性有待考量。
有轨电车成“铁马圈地”先锋
国内已有超2000公里规划
“我们的项目已经有公告了，一切都以公告为准。”出乎意料的是，在长春新车下线仪式上，成都市新筑路桥机械股份有限公司（以下简称“新筑股份”）董事长黄志明也跻身其中，新筑股份在5月9日晚发布公告称，公司8日收到新津县交通建设投资有限责任公司签发的《中选通知书》，公司被确定为新津现代有轨电车示范线项目中选人。项目建设周期计划为18个月。他向记者表示，前来参加新车下线仪式是为了考察，这个行业的空间很大，就以四川一地来说，到2020年的规划或者都能达到上千公里。
而一名不愿透露姓名的中国北车方面的内部人士表示，其实新筑股份的此次中标与北车长客也有着很大的关系。“新筑的人去年来找到长客，双方成立了合资公司，新筑与长客持股比例约为8：2。”该人士表示，双方在此次合作中各展所长，新筑股份负责夺取市场，而长客方面则以技术入股，所有核心零部件都在长客生产完成，再拉到位于成都的合资公司进行组装下线。
在当天下午举办的第一届城市现代有轨电车技术研讨会（以下简称“研讨会”）上，中国市场的巨大需求，令在场的业内专家都惊叹不已。据大会统计，我国目前已经在建或规划的现代有轨电车线路已经达到50多条，其中，既有北京、上海、广州、深圳、珠海、苏州等经济发达地区，也有泉州、合肥、六盘水等新兴城市，保守估计需要现代有轨电车约1200余列。
而如果将规划周期拉伸到2020年，我国现代有轨电车规划将超过2000公里，工程总投资预计达2000多亿，现代有轨电车车辆市场规模达300-400亿元，年均需求38-50亿元，仿佛一夜之间，现代有轨电车将再次成为“铁马圈地”的急先锋。
北上广拿下八成份额
珠海明年将建全国首条“无辫”有轨电车
而无论从城市发展的实际需要，还是从经济的支付能力上，北上广三地都毫无疑问是这一行业的大金主，按照2000公里的规划计算，三地合力可拿下80%左右的份额，而更令人关注的是，“各地都在规划，但还是要考虑到实施可能性的问题。从现在的情况来看，北上广三地的项目考虑比较具体，具有很强的可操作性。”北车长客城铁业务市场部的工作人员表示，在北上广三地开拓市场同时也将起到很强的市场标杆作用，三地市场堪称是抢滩前沿。
三地之中，以上海规划线路最长，到2020年上海共规划了长度达到1000公里的“中运量公共交通”，以便更好地满足市郊新城和大型居住区居民的出行需求。而在这其中，600至800公里将是现代有轨电车系统。
不过，相比之下，广东规划的现代有轨电车使用面积则更大，从目前各方公布的规划进行加总，总长度也在500公里以上。
此外，记者还从珠海方面获悉，该市现代有轨电车1号线首期工程，计划于明年第十届中国航展前开通。据珠海市交通局规划科相关负责人介绍，若能如期完工，首期工程将成为全国首条“无辫”现代有轨电车。
《珠海市现代有轨电车线网规划方案》，珠海在2020年规划建设有轨电车线路7条，总长度为156公里，基本覆盖东、西两大板块主要交通走廊。上海市城建院专家透露，有轨电车在国内的综合造价，大约每公里1.5亿—1.8亿元左右，珠海1号线首期工程造价基本在这个范围内。
除了珠海，广东多个地市都在规划大量的有轨电车线路，广州市至少长达数百公里。此外，佛山南海区，佛山顺德区，惠州等地都有规划，而作为另一个大市，深圳龙华新区、深圳湾、龙岗中心城、坪山、罗湖区笋岗-清水河区域、机场连接线等区域也都有规划。
“现代有轨电车投入运用后，可轻松胜任一线城市新老城之间和外围区域与主城之间的交通运输。”深圳市政府副秘书长、轨道办主任赵鹏林就表示，虽然深圳已有了地铁系统，但是现代有轨电车依然有着很重要的作用，目前龙华新区的试行线已完成项目前期工作进度的70%、项目整体进度的15%，确定将采用“无辫”型列车，“今后城市的运输模式将进一步细分，干线交通交给地铁，而社区内部就可以交给现代有轨电车。”
有轨电车虽有低碳快速优点
专家建言上马仍要合理规划
很难想象，此前，大多数城市纷纷拆除了城市有轨电车的铁轨以让位于汽车，为什么现在又开始出手将有轨电车请回去呢？
“现代有轨电车的车厢长度一般为20到40m，单列车载客量达150-300人，设计速度可达70km/h，并可与交通信号联动。”北车长客城铁客车开发部部长于青松表示，现代有轨电车在改变传统有轨电车的缺点之后，非常适应于现代城市低碳、快捷的运输需求。
而在修建成本方面，现代有轨电车的“性价比”也颇有优势。与地铁、轻轨相比，现代有轨电车的造价可低到等距现代有轨电车线路成本的1/6，而单条现代有轨电车系统建设周期也仅为地铁的1/3，同样的运输距离，现代有轨电车能耗约为地铁车辆的1/2，而整个系统的能耗更是只有地铁的1/10。
如果与城市公交系统相比，现代有轨电车虽然前期投资较大，不过其生命周期可达到30年，要比城市公交系统长出十余年，以全生命周期成本计算，同等条件下，现代有轨电车总体投资与公交相近。不过，现代有轨电车的运量是城市BRT的3到4倍，且更加节能。
不过，在研讨会上，一位专家却对各地跟风现代有轨电车的风潮表示了自己的质疑，“根据2003年国办发81号文规定，申报发展地铁和轻轨的条件都有清晰的规定，但现在对于现代有轨电车的审批就没有清晰的单位和标准，不排除有些二三线城市无法达到建设地铁的要求，要上马现代有轨电车以加大投资。”
相比于建地铁一公里10个亿的投资，现代有轨电车只要1.2到1.8亿元，而且审批又不用送到国家发改委，的确为不少地区提供了客观上的便利。“哪些地方有这个情况我不好说，但是很明显感觉一些小城市的规划不是很实际，一上来就要求是‘无辫’式的规格，每公里造价多出3000多万，直接送到市里就给批了。”一位参会人员向记者表示，其实如果地方GDP的水平无法满足建设地铁要求，也没必要大规模规划现代城轨电车，“我们也在担心，有轨电车的过度扩张可能引来国家有关部门的干预，甚至重新纳入审批范畴。”
（责任编辑：王姣雁）
