橘色的支撑林立，银灰色的钢梁不规则地焊接在一起，30米高的提升架矗立在中央……京津城际于家堡站开始“贝壳”穹顶的钢结构施工，预计今年年底将完成所有钢结构的施工，明年进入膜结构的施工工序。
钢结构穹顶施工现场
橘色的支撑林立，银灰色的钢梁不规则地焊接在一起，30米高的提升架矗立在中央……京津城际于家堡站开始“贝壳”穹顶的钢结构施工，预计今年年底将完成所有钢结构的施工，明年进入膜结构的施工工序。
700多段杆件 “编织”贝壳穹顶
于家堡综合交通枢纽是中国北方首座含城际车站的全地下综合性交通枢纽工程，它唯一露在地面上的就是一个“贝壳”穹顶，这个穹顶最高处距地面24米，未来这里将成为候车大厅。
穹顶长143米，宽80米，高24米，是一个不规则的壳体，由36根正螺旋和36根反螺旋组成了单层网壳结构，钢结构建成后将在上面敷设ETFE膜结构，这个膜结构与水立方的膜结构相同，只是呈现银白色，建成后，这个白色的“贝壳”将在海河畔熠熠生辉。
在施工现场，记者看到硕大的吊车正在将银灰色的“钢梁杆件”（钢结构部件的名称）吊装至指定位置，在那里，橘色的钢支撑结构已经安装完毕，吊装后将稳稳地支撑住“钢梁杆件”，经过专业测量工程师的精准测量，确定坐标后，焊接工人将进行焊接施工。每一段“钢梁杆件”的大小、长度都不一样。从剖面看去，这个中空的矩形杆件的切面长约90厘米，宽约70厘米，管壁厚度达3.5厘米。整个穹顶大约由700余段这样的杆件组成，施工人员既要保证结构的安全、稳定性，还要像一个艺术家一般，保证结构的美观。
河北人胡克明是中铁建工集团于家堡站项目部的一名技术员，每天早上6:00小胡就要到工地和工人们一起开工。“这个穹顶我们分为4部分，分别为底环梁、散拼区、提升区和天窗部分。第一部分底环梁目前已经施工完毕。第二部分散拼区分3个阶段，从下到上，一圈圈地安装，现在第一阶段已经安装完了。第二阶段已经开始施工，第三部分提升区部分共2500平方米，目前已经开始进行预拼装，后期将进行整体提升施工。第四部分我们起名为‘天窗’，因为上面的是圆形的钢管，和下面矩形的钢管不同。”胡克明说，“‘天窗’部分与提升区同步施工，采用预制完成、整体提升的工艺。目前它的提升架已经建成，这个高30米左右的提升架就在那边，‘天窗’部分与提升部分完成后将整体提升至24米处。”
12个小时焊好一条焊缝
穹顶最底部的一圈钢梁被称为“底环梁”，上面密密麻麻铺着的棉被引起了记者的注意。原来，这些“棉被”中絮的并不是棉花，而是玻璃纤维，它的主要作用是防火、保温。
“别看现在天气热，可由于施工工艺复杂，对于气温的要求特别高，为了避免温差导致的变形，我们把所有的底环梁接缝都铺上了棉被。”胡克明说。底环梁处在结构的最下方，也是受力最大的部分，它对施工工艺的要求更高。
底环梁在焊接的时候，施工人员要钻入箱梁内，从内部将侧面弧状焊缝及脚下的直线焊缝焊好。虽然这两条焊缝加起来只有2.9米，可焊好它却需要12个小时。“每个焊缝都要3次成活，每焊好一部分都需要打磨4个小时，不算我们的休息时间，焊好一条焊缝就需要12个小时。”现场施工人员说。
中铁建工集团京津城际延伸线于家堡枢纽站房工程项目书记张洪成说：“这个穹顶结构有点类似北京的鸟巢，可鸟巢内部有混凝土承重，我们这个全部是钢结构承重。不规则的贝壳形状，可以说每一个交叉出来的网眼儿大小都不一样，是前所未有的。所以，它对施工过程要求非常高，如果一个焊接位置没有把握好就可能造成整体结构的坍塌。”
站房部分总施工量已经完成65%
目前，“贝壳”穹顶正在进行钢结构的施工，预计今年年底将完成钢结构施工，明年进入膜结构施工程序。同时，站房的盖挖区主体结构已经全部完成，即将进行风管的安装施工。站房明挖区间正在进行剩余部分主体结构的施工。“京津城际于家堡站站房部分总施工量已经完成65%。”中铁建工集团于家堡站项目部生产经理助理王迪伟说。
同时，于家堡综合交通枢纽的停车场、轨道交通预留部分、公交中心等市政配套项目也正在加紧施工。中心商务区相关负责人说，预计明年下半年，于家堡综合交通枢纽将和于家堡金融区首期商业设施同时投入使用，实现中心商务区于家堡金融区的局部繁荣。（记者 王晶 实习生 杨婧）
（责任编辑：西西）
