泰中工业园。
3 逆转：内忧外患使形势急转直下
从曾经占领90%的市场份额，到目前难觅踪影，重庆摩帮的东南亚之路，已被国内多所大学列入MBA教程。这是一段怎样不堪回首的创业史？话还要从重庆摩帮当时遭遇的困境说起。
据了解，在重庆摩帮进入东南亚市场后的第三年，东南亚的市场形势便急转直下。
从2003年1月1日起，为了保护本国摩托车产业发展，越南政府将摩托车整车进口关税从之前的60%提高到100%，摩托车进口配件关税从30％调高到60％。
屋漏偏逢下雨天。2004年，中国决定，将包括摩托车在内的一批产品的出口退税率从17%降为13%。这相当于平均出口1美元的摩托车，成本将增加0.30元人民币，粗略估算，摩托车企业的利润会因此下降4%。
出口受阻，加上优惠政策的减少，对已严重依赖于国际市场的重庆摩帮，几乎是致命一击。
而在国内，全国城市人口50万以上的大城市中没有禁止或限制摩托车牌照发放的只有重庆、深圳、济南等极少数城市。根据重庆现代摩托车研究所所长向精华的计算，城市限摩每年直接导致行业销量减少300万—400万辆。
在过剩产能找不到出路的同时，中国摩托车产业还面临成本上升的压力。据重庆市汽摩协会的资料显示，从2004年以来，钢材和塑料件方面的原材料涨价，导致整车成本涨幅大约为每台车50～100元，这几乎挤干了一台摩托车的所有利润。
2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》，也为摩帮的成本上涨做出了“贡献”。算下来，每辆摩托车的运输成本涨了约60%。
在2003年前后，国内摩托车开始出现全行业亏损。
4 鸡肋：坚持或者放弃是个难题
国内的产能压力和市场压力，逼迫重庆摩帮不得不在越南这样的“鸡肋”市场继续留守。事实上，如果抛开进口关税和出口退税因素，东南亚市场仍然是一块黄金宝地。
以越南为例，据越南发展论坛公布的报告，目前越南全国摩托车拥有量已经超过2000万辆，每年摩托车新增需求达到200万辆。在河内和胡志明市，当地居民每2人就拥有1辆摩托车。
在利润方面，重庆摩帮资深人士透露，作为充分竞争的行业，国内摩托车整体利润率水平在3～5%之间。而在越南，宗申即便是作为生产销售配件的中间商，近年来的利润率都能维持在10%以上。
宗申泰国总经理骆大发透露，宗申泰国工厂的毛利润率能达到25%左右，即便泰国工厂生产规模不大，单位产品分摊的管理成本较高，但抛干除尽后，净利润率还能达到10%左右。
宗申越南公司总经理丛华举例说，同样一个名为“活塞环”的配件，在越南市场的售价折合人民币为200至300元，而在中国市场，只能卖到20至30元。
另一方面，摩托车产业已经成为“规模经济”，生产规模越大，原材料和配件全球采购的议价权越重，生产成本就越低。放弃东南亚市场，则将降低整个宗申集团摩托车业务在全球产业链中的话语权。
更何况没有人愿意抛弃已经耕耘成熟了的市场。2003年，重庆摩帮中，除了隆鑫等少数企业，更多的企业选择了留下来。一些企业选择继续做出口贸易，而像力帆和宗申这样的大企业，则选择了海外直接投资，落地生产。
（责任编辑：石兰兰）
