一项触及北京出租车行业利益格局的改革正在进行。
北京市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》)。北京市交通委表示，还将于6月前出台八项细则，包括出租车经营权由无期改为6年有效、调整租价结构、推广电召等高效打车模式、规定准入和考核制度等，用以改变市民“打车难”的状况，改善出租车的服务水平。
多名学者指出，出租车的经营权及其利益分配问题，是这个行业的核心。只有打破固化的利益分配格局，引入市场竞争，才能从根本上解决出租车行业的一系列问题。
关注这回北京市出台的“一揽子”政策，不难发现“新思路”：出租车经营权由无期改为有期、出租车企业逐渐改为“专营”、推广电召服务等。在北京市交通委新闻发言人李晓松看来，此次出租车改革触动的是“根上的问题”。
而在长期关注出租车业的学者们看来，改革不可能一蹴而就，新思路不仅引发了期待，也带来了新的考题。
经营权不再“终身制”
“打车难”的直接原因是运力相对不足。北京市交通委称，据测算，目前北京市的出租车处于“紧平衡”状态，为此，交通部门将适度增加出租车的投放。
这一次的增加是有条件的：有活水“流入”，也牵动了“流出”机制。
《意见》指出，新增车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。
北京市交通委新闻发言人李晓松表示，本市出租汽车行业，一直就是经营权归政府所有，政府无偿向市场配置，任何单位和个人不得未经许可私下转让，更不允许有偿转让。但原来无偿配置时，对出租车的特许经营并没有明确期限，也就是说，企业取得了经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。
现在，无偿得到的长期运营权将要变成有期限的。在具体操作中，增量和存量会分别实施：新增的部分按无偿有期限来管理，期限按车辆的报废年限计算。在保护大气环境质量的前提下，新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年，新增出租车运营权也是6年；存量部分会逐步改为“有期”的，也就是说当现有的一批拥有长期运营权的车报废时，将更新一批新车，新车带着的经营权随之变为6年。
经营权是出租车公司的安身立命之本。北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾分解过出租车收入分配的要素：政府控制着经营权的发放，没有特许经营权想参与运营，就是违法，要受到制裁。因此，出租车运营收入的一部分就是特许经营权带来的收益。
得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”，只需将出租车包给司机，每月收取“份子钱”作为收益，司机付出劳动，交完“份子钱”，剩下的钱才归自己。
一直以来，“份子钱”一直是司机心里的痛，而在增加出租车司机收入的路径选择上也一直有着涨价还是降“份子钱”的不同选择。而收取“份子钱”的主要依据就在于出租车公司手里的特许经营权。
虽然政府发放经营权是无偿的，但在实际运营中附着在每一辆车上的经营权，也就是牌照，相当值钱。
北京一家出租车公司负责人告诉记者，附着在一辆车上的经营权，大约价值为20万~30万元，远高于一辆出租车车辆的购价。“北京没有放开牌照买卖，这个价格是从企业并购中推算的。比如并购一家100辆车的企业，价格比企业拥有的车价和其他资产高出两三千万元，由此估算一辆车牌照的价格。”
这还不是牌照的真实价格。传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，由于出租车市场不开放，北京出租车牌照的估价远低于实际价格，“如果现在一个黑车司机捧着钱就可以买到牌照，其愿意付出的价格，才是牌照的真实价格。”
在厦门、温州等地，一个出租车牌照动辄超过百万元。
这次北京市对出租车行业动的“刀子”，就碰到了这个行业的根本——经营权。原本固化的“铁饭碗”可能端得不那么轻松了：按照考核，服务质量高、经营状况好的企业将适当多获得经营权；对管理不善，投诉率高的企业，经营权可能被削减甚至收回。
中国道路运输协会秘书长王丽梅告诉中国青年报记者，任何行业都不应存在“终身制”的无限经营权，这让政府和社会的监督很难进行。让经营权流动起来，建立退出机制，有利于政府对企业的管理，也有助于提升行业服务水平。
改革如何服众
在中国政法大学教授王军看来，出租车行业的特许经营权及其利益分配是行业的核心。管制与市场自发力量之间一直在抗衡。只有打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，才能从根本上解决“打车难”的问题。
熟悉多地出租车行业的律师王振宇认为，完成上述转变，需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措，未必一蹴而就，要找准时机。
这次北京市的改革，让固化的经营权流动起来。不过，新的考题也接踵而至。
在中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖看来，出租车经营出现的种种问题都源自出租车的经营权垄断。现在北京市存在很多“黑车”，说明市场有这个需求。但自1993年至今，北京市出租车数量一直没变。出租车公司对经营权长期垄断以致对其监管不力，产生管理乱象和乱收“份子钱”等问题。“现在市场上的问题是想进入的进入不了，为什么不放开个体出租车经营许可方面的限制？ ”
余晖说，让出租车经营权流动起来迈出了第一步，接下来更重要的，是对出租车市场经营权的放开。
他建议说，对经营权的放开应该实行摇号制，首先对申请经营权的公司和个人进行初步考核，包括技术、服务水平等方面，然后对所有通过初步考核的申请者进行摇号选取，保证公开、公平。
北汽集团原宣传部长张国庆告诉记者，现在固化了的收益模式，让司机负担油钱、修车和其他风险，出现投诉、拒载也是司机担着，公司没什么损失。让经营权流动起来，司机的服务水平一下就和公司利益挂钩了，“要是有司机被判定违规了，公司哪怕被削减一个牌照也受不了啊！为了减少损失，公司一定会拿出措施来。”
问题就在于，是否违规由谁来判定？如何保证公平？
在张国庆看来，如果还靠现有的执法队来做管理、裁判，改革方案很难落实。“靠人去抓、去治理，不仅费钱，最终还有不公平的可能：想整一个公司，就盯着这个公司的车抓呗。公司想‘铲分’就得花钱，寻租空间就来了。”
此有前鉴。张国庆说，本世纪初北京市也曾出台类似的严格考核政策，各公司当即加大了内部的惩罚力度防止司机违章，但同时也想尽办法“在社会上活动”。这个政策执行了一段时间，就渐渐销声匿迹了。
“靠人治，最终还会变成利益关系。规定制定得越严，只会让公司越来越听政府的话而已。”张国庆说，真正令人信服的办法是靠法治，比如在香港，违规的出租车司机可能会惹上官司。如果能够通过法院，由正规的法律程序来判定违章，才有法治的示范作用。老百姓期待的正向流动、提高服务，才能真正体现出来。
经济杠杆能否撬动打车难题
尽管北京市此次改革“破冰”挖出了种种“根子”上的问题，但老百姓最关心的，还是“面子”上的问题：出租车的价格和服务。
北京市的打车价格是2006年制定的，此后至今一直没有变过。和国内其他城市，特别是很多经济水平相当的大城市相比，价格并不算高。
而据中国青年报记者了解，目前，北京市政府发给出租车每车(单班车)每月905元的油料补贴费，按北京市约6.6万辆出租车计算，每年政府给出租车行业的补贴费在7亿元左右。
但在北京打车仍然越来越难，绕路、拒载的司机越来越多，态度也越来越差，而且越是到了上下班高峰期、雨雪天、节假日等人们出行急需用车的时候，越是打不到车。去年7月21日的暴雨中，出租车行业缺位、漫天要价等做法，让人们对出租车行业的失望创了新高。
然而，很多出租车师傅告诉记者，每个司机都要算一笔生存的账。雨天出车，一旦车辆进水，维修费要3000元，而司机每天交完“份子钱”的纯利润才100多元；这些年油价上涨越来越厉害，早晚高峰期、雨雪天时，北京必堵，堵车一小时乘客支付约20元，但费的油可不止这个价。于是，高峰期成了一些出租车司机休息的最佳时段。
这些问题是否会在出租车改革后得到缓解？这是问题的关键。
北京市交通委表示，经济杠杆可以有效调节交通出行需求，抑制一部分非刚需。除了基本租价，此次调价涉及租价结构的调整。有关部门将合理考虑低速拥堵时段、早晚高峰时段、恶劣天气情况等因素，针对性地增加租价，保障出租车司机的收益，有效保障出车率。
“此次价格调整，政府禁止各企业涨‘份子钱’。”李晓松强调，租价调整带来的新收益将向驾驶员倾斜，一旦有企业私自涨价，欢迎举报。“见到一起查处一起，绝不姑息。”
（责任编辑：吴肖叶）
