19日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称《意见》），宣布面向社会资本放开城际铁路等的所有权、经营权。但昨日，号称中国首条真正意义上的民营铁路的罗岑铁路（从广东罗定至广西岑溪），因受困于资金等问题，动工7年没有修通，其操盘者、天津国恒铁路控股股份有限公司（000594）发布公告称，将转让手中所持罗岑铁路的全部股权。
民营资本进入铁路，风险与收益几何？商报记者昨日调查发现，因看好铁路建设这块“蛋糕”，重庆已有不少民企蠢蠢欲动。重庆渝商投资控股集团、民生能源（集团）股份有限公司高层均明确表示，已展开投资铁路项目的前期考察。但不容忽视的是，由于国内曾有多家民企试水铁路投资但铩羽而归，也有部分企业对此仍持观望态度。
政策 将全面开放铁路建设市场
根据19日国务院发布的《意见》，我国将全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。这意味着，只要是不属于大路网干线的、为地区经济服务的铁路，都可以由民间资本或地方政府主导。
“新政出台，使得地方政府和社会资本由原来的参与角色转为主导角色，释放出了积极信号。”昨日，民生能源（集团）股份有限公司董事长薛方全在接受商报记者采访时表示，原先，在铁道部的主导下，一些社会资本和地方政府以合资形式参与铁路建设或拥有所有权。而现在，社会资本可以主导建设开发，拥有绝对控股权。
企业 多家渝企有意入铁
“我们正在对相关政策进行研究，这两天就会开会讨论细节。”重庆渝商投资控股集团总裁李宝忠昨日表示，在该集团确定的投资方向中，铁路是重头戏之一。
李宝忠强调，此前，由于铁道部对投资铁路拥有绝对话语权，渝商投资控股集团对投资铁路的定位是不会大规模投资。“当前，铁路管理体制进行了重大改革，实现了政企分开，为深化铁路投融资体制改革，更好地发挥政府和市场的作用，促进铁路持续发展创造了良好条件。现在政策放开了，我们对进入铁路领域兴趣非常浓厚，很快就会启动相关的前期摸底考察。”李宝忠说。
李宝忠还透露，该集团此前并无运作铁路项目的经验，贸然接手新建铁路项目，会经历立项、环评、征地等一系列复杂过程，不仅风险高，前期筹备需要很长时间，压力也很大。“因此，未来我们在进军铁路项目时，将较为偏向参股投资已建成的铁路项目。比如，可以通过获取经营权的方式参与经营，这样的做法更具操作性。”李宝忠说。
同样看好铁路领域投资前景的，还有2011年投资2亿元在秀山建设10公里铁路的薛方全。他表示，为满足民生能源（集团）股份有限公司的产业扩张发展需求，他正在对外地的部分铁路项目进行考察。
此外，我市还有4位来自投资、汽摩、金融等领域的民营企业家也表示，正在做进军铁路市场的前期准备，但具体细节尚不便公布。
利好 地方可根据需要自建
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚公开表示，城际铁路等面向社会资本放开有三大利好。首先，中国铁路总公司不需要继续负担所有铁路的建设费用；其次，对于地方来讲，有了自主建设与经营权，只要有实力，就可以随时根据地方发展的需要建设铁路，不用再“等、靠、要”；第三，对于社会资本来说，独立建设和经营资源开发性铁路，只要有运量的保障，就可以获得可观的利润。
多家民企高层表示，来自政府部门的支持仍然是民企敢于参与铁路建设的首要条件。昨日，商报记者从市级部门了解到，为推动社会资本进入基础设施领域，近期我市拟甄选出一批包括铁路在内的项目与民企展开合作。根据初步意向，重庆境内部分已建成投用的铁路股权，将面向社会资本出让。
蛋糕 将有数万公里建设大单
国家放开城际铁路等的所有权、经营权后，市场蛋糕究竟有多大？
商报记者了解到，官方并未对此进行过测算，但有权威资料显示，截至2012年年底，我国铁路营业里程达到9.8万公里，高铁运营里程达到9356公里。根据调整后的国家《中长期铁路网规划》，到2020年，全国的铁路营业里程将达到12万公里，中客运专线1.6万公里。照此计算，未来我国还将抛出数万公里的铁路建设大单。
在重庆铁路领域，民企同样有很大的发展空间。商报记者从市发改委了解到，到2015年，重庆将建成兰渝、渝利、成渝客专、渝怀二线、三万南等一批干支线铁路，将建设渝黔新线等干线铁路。届时，全市铁路运营里程将达到1970公里，路网密度将达到240公里/万平方公里、铁路客运能力将超过600对/日、货运列车解编能力将达到20000辆/日，形成西部重要的铁路枢纽。
“在拓展市场时，渝企可采取多种方式接单。”重庆大学教授曾国平认为，除了直接新建铁路、收购已建成铁路股份外，还可由多家渝企合资组建公司联合参与投资、运营，以降低企业单刀操作的风险。
纵深
民资入铁 企业最关注五大问题
尽管多家渝企对运作铁路项目兴趣浓厚，但商报记者在采访中了解到，面对民资入铁，企业对如何定价、车皮如何调度等5个方面仍有颇多疑问。
如何市场化核定运价？
有企业高层指出，由于无法市场化核定运价，在运价偏低的情况下，民企投资铁路如何回收成本是未知数。
重庆交通大学财经学院院长黄承锋表示，政府应加快推进将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。同时应思考如何根据铁路货运的经营成本来计算运价，还可以在条件成熟时，明确铁路客运价格的变化趋势。
调度问题如何解决？
渝商投资控股集团总裁李宝忠提出，车皮运营调度由中国铁路总公司统一安排，每条线路的运力投入多少由铁路总公司说了算。“即使我们投资了铁路，应该如何与铁路总公司接洽车皮调度等问题，现在还没有配套操作办法，这也是一个问题。”李宝忠说。
黄承锋认为，铁路总公司初期可考虑拿出少量时段的车皮试点，通过公开招标等方式，交由民企确定发车时间和班次，运作成熟后再进行全国推广。
民企资金如何结算？
李宝忠还表示，当城际铁路、支线铁路与全国铁路干线网联网后，将涉及复杂的收益结算、分配等问题。他举例说，一直以来，铁路实施的是收益整体盘算。如果民企投资的支线铁路连接到铁路主干线，总体票价为100元，那么民企应如何与铁路总公司分割这100元的收益？在这方面，民营企业没有话语权。
“如何与民企进行结算，是铁路总公司必须思考的问题。”黄承锋认为，铁路总公司可组建专门的结算公司，并拟定专门的结算操作办法，并按照股权比例分配运营收益。
人才瓶颈如何解决？
还有渝企高层认为，没有熟悉铁路投资的人才，也是企业面临的一大瓶颈。“投资铁路是个技术活，除了自身要懂行，在碰到土地征用、拆迁等问题时，还需要有专人负责与发改委、国土等部门接洽。”李宝忠也表示。
重庆大学教授曾国平认为，人才和资金是否充裕，是民企进入铁路领域前期必须做好的准备。在与各大高校联系培养人才的同时，民企还可以邀请铁路方面的专家担任技术顾问等。
盈利问题如何解决？
“我们暂未考虑投资铁路项目，原因是在配套政策不明朗的情况下，投资回报存在不确定性。”重庆一大型民营财团高层明确表示，他们主要担心的是盈利问题。
市综合经济研究院总经济师丁瑶建议，民企在布局项目前，应对相关城市的产业结构和产品结构、上下游产业进行充分调研，结合产业条件布局项目，科学测算物流需求。同时，应改变此前铁路部门等货上门的经营方式，主动积极拓展大型客户和货源。
黄承锋则建议，民企入铁，在运价市场化的同时，还应借鉴国外的做法，在提升服务质量、车辆硬件条件等方面下功夫，大力拓展旅游等方面的团队客源。
（责任编辑：西西）
